Muy buenas a todos. Un vídeo bastante ilustrativo que no os podéis perder sobre el Grupo A, Grupo B y Lancia como protagonista como coche del día en éste gran canal de garajistas que es bastante objetivo y muy muy entretenido con anécdotas curiosísimas incluidas. Pasas un buen rato rodeado de gente del motor
Aquí uno con anécdotas para pasar un rato agradable entre garajistas. Saludos y espero que paséis un rato entretenido que están muy bien.
Un interesante vídeo de Supercargadores, y una mención especial a los Lancias del Grupo B como el Rally 037 que montó compresor y en el S4 Stradale dos compresores Saludos LANCISTAS a todos y muy buen finde
Para volver al tema Lancia Gruppo A y B. Falta la mencion del extraordinario y mitico motore "Triflux"! Otra joya que demuestra la gran capacidad y genialidad que tenian los italianos entonces en la automocion. Saludos Autolux
Es un motor de 4cyl. en linea pero con un turbo en cada lado. Tiene una culata de 16V pero en cada lado una valvula de admisssion y de escape. Osea no como los que conocemos que tienen del mismo lado las dos valvulas de admissio o de escape. Esta disposicion permite de tener dos Turbokompressores en un 4Cylindros en linea! Lancia como conocido tenia en el 037 y S4 un compresor volumetrico y un turbo en line. El compressor "compensava" en los bajos regimes la falta de pression de los grandes turbos que se ponian en accion a altos RPMs...asi le sacavan mucho mas de 500HP a un pequeño 4 cilindros!!! Pero elcomressor lamado Volumex necesitava una propulsion, en caso de Lancia una correa dentada, y de consequencia chupava algo de potencia que en altos rejimes no era deseado... (aunque con +500HP sp seria muy grande la queja ;-) ) Asi se le ingenio la idea del TRIFLUX! Permite de poner dos turbos mas pequeñps y su menor masa ayudava ya el sacar de torque en los bahis regimes (lo que hacia el Volumex) y despues en altas trabajaban juntos para tener el mismo caudal como uno grande para los RPMs altos, genial, no? Saludos Autolux
Muy buenas Autolux. Es cierto, falta mencionar el ingenioso Triflux, pero fue posterior a los Gr. B, con la aparición de los prototipos ECV para una incomprensible decisión del malogrado Gr.S. Las siglas ECV significan Experimental Composite Vehicle, y fueron usadas por Lancia para denominar a estos dos vehículos que suponían un gran desarrollo tanto en sus motores como en su chasis. El primer prototipo, el ECV1, fue presentado en el Salón de Bolonia de 1986, tras la desaparición del Gr.B. El motivo del nacimiento del ECV era el futuro Gr.S, y nació fruto de la colaboración de Lancia y de Abarth. El ECV1 Fue el primero de los dos prototipos experimentales. Exteriormente era muy similar al Delta S4, pero dejando a un lado la apariencia externa, no tenían nada que ver. El chasis, que ya no es tubular, está realizado en kevlar y en fibra de carbono. El motor adopta una nueva tecnología: el motor Triflux, que mantiene la misma cilindrada (1759 cc) y las 16 válvulas del S4, pero con un esquema totalmente distinto. La sobrealimentación viene dada por dos turbocompresores KKK, del tipo K26. La potencia aumenta a 600 cv, entregados a 8000 rpm y el par máximo es de 55 Kg.m a 5000 rpm. La tracción sigue siendo total, como en los modelos anteriores. Es de los pocos vehículos de la categoría que se han visto rodar, y se sigue viendo en manos de Beppe Volta, que es su actual propietario. Dos años después se presentó el ECV2, otra de las creaciones de Lancia junto a Abarth. Las principales novedades del mismo respecto al ECV1 son una mejora de las cualidades aerodinámicas, aunque el cambio más significativo es una colocación mas óptima del intercooler y de los radiadores. Los compuestos de chasis y carrocería siguen siendo los mismos que los del ECV1, es decir, paneles de aluminio (en forma de panel de abeja), fibra de carbono, kevlar y fibra de vidrio. También mejora el reparto de pesos en esta nueva versión. Se mantiene el motor Triflux de 1759 cc, pero se rediseña la cabeza de los cilindros y los dos turbos entran en funcionamiento secuencialmente. También se adoptan intercoolers refrigerados por agua. La transmisión es prácticamente igual que en el S4, aunque en este caso se adopta un diferencial triple que entrega el 30% de la fuerza en el eje delantero y el otro 70% en el eje trasero. El peso del vehículo es de alrededor de los 900kg, cifra que posiblemente hubiera sido lastrada por la FIA para alcanzar los 1000kg que se planteaban limitar en los despachos. Cuentan que para pasar de 0 a 200 km/h, el ECV2 emplea menos de 10 segundos, el motor gira entre 6000 y 8000 rpm, con los turbos soplando a 2,2 bares de presión (salvo cuando se cambia de marcha, que el soplado baja a 1,8 bares). Digamos que estaban destinados para un futuro Gr.S, para homologar un Gr.S solo iba a ser necesario fabricar 10 unidades del coche, y se podrían mantener las caracterísiticas de los Gr.B, es decir: la transmisión integral, el motor central, el chasis tubular, el turbocompresor y la carroceria de fibra. Sin embargo, la FIA planeaba limitar la potencia a 300cv mediante diferentes soluciones técnicas que, en teoría, deberían haber actuado sobre la admisión de aire del motor y la presión maxima de los turbos; ésto atrajo a las marcas que ya estaban triunfando en el Campeonato del Mundo de Rallyes, como Lancia, Toyota o Audi; pero también atrajo a marcas como Opel, Mazda o Lada a intentar batir a los pesos pesados de la disciplina. Una pena que los infortunios ocurridos en las últimas temporadas con los Gr.B acabaran con esta reglamentación y dejaran estos vehículos sin participar en el Campeonato del Mundo dando paso, sin ni siquiera haber llegado a entrar, a los Gr.A. El Gr.S planteaban también limitaciones de peso más severas y un incremento de las medidas de seguridad. Lamentablemente cuando la FIA prohibió los Gr.B, detuvo el desarrollo de los Gr.S, en los que algunas marcas ya habían empezado a trabajar . Algunos de los prototipos que estaban casi desarrollados para el Gr.S; el Audi Quattro RS002, Pese a que pueda parecer que estamos ante una barqueta de circuitos, este iba a ser el coche de Audi para participar en los rallyes bajo la reglamentación de los Gr.S. Poco se sabe de el vehículo y sus características, sólo la importancia que Audi le dió al aspecto aerodinámico y a un bajo centro de gravedad para su nueva montura, cambiando radicalmente la imagne de su glorioso predecesor, el Quattro Gr.B. En la actualidad lo podemos admirar en el museo de Audi en Ingolstadt y pocas veces se ha podido ver rodar a esta máquina, como en el Goodwood Festival . Lancia con los ECV1 y ECV2, que ya expliqué anteriormente, creo recordar que Toyota con el MR2, el Equipo de Toyota Europa (TTE) también siguió el camino hacia el Gr.S y construyó el MR2. Había 2 unidades, una con el motor montado transversalmente, y otra con el motor montado longitudinalmente, ambos vehículos llevaban un motor de 2.2l turboalimentado. Es uno de los vehículos más enigmáticos, por haber distintas versiones en algunos museos sin conocerse del todo su procedencia. El Lada 2108 Szamara Eva, uno de los coches más llamativos de esta categoría, la marca de origen ruso fue una de las que más trabajó en el grupo S e inclusó cuando se prohibieron los Gr.B intentó que se siguiera con esta nueva categoría. Al recibir al negativa de la FIA, su coche quedó como un prototipo, cuanto menos curioso en imágenes con sus grandes faros delante, las sobredimensionadas tomas de aire del lateral y los dos alerones traseros. Opel, con el Kadett 4S desarrolló este prototipo de motor delantero colocado de forma longitudinal y con tracción a las cuatro ruedas. Se dice que llegó a desarrollar 500cv en su máximo desarrollo, aunque para correr en el Gr.S hubiera tenido que ver reducida su potencia. Su desarrollo no fue en vano, ya que en el Rallye Dakar llegó a participar Opel con el Kadett 4x4, que según se comenta compartía muchas especificaciones con el prototipo que estaba destinado al Gr.S. Un cordial saludo a todos y muy buen finde para todos
Muy buenas a todos. Unos vídeos entretenidos y en éste primero con un poquito del Stratos de Rallyes Gr.B
Una mención especial a LANCIA con la exitosa e increíble colaboración de Gandini en el Stratos HF con Alitalia y de la mano de Giugiaro en el Delta HF Integrale Martini Racing , los dos mejores diseñadores del mundo en su momento.
