1. Este sitio usa cookies. Para continuar usando este sitio, se debe aceptar nuestro uso de cookies. Más información.
  2. Descartar aviso

Guia de Motores de Lancia

Tema en 'Lancistas' iniciado por SEYMAN, 2 May 2012.

  1. SEYMAN

    SEYMAN Lancista Gurú Miembro del Club Lancia

    Aunque se que al final este tema sera casi todo sobre los famosos Twin-Cam de los Betas,Deltas,etc,etc,quiero que sea una guia util sobre todos los motores y que ademas valga para que todos sepamos algo mas sobre los tan pioneros motores Lancia.
    Me vais a perdonar si veis post de vosotros lancistas puestos aquí ,pero se trata de tenerlo ubicado en un sitio fácil.[​IMG][​IMG]Una muestra de los motores que hacia Lancia a los 10 años de fundarse.Gracias a Angel.

    [​IMG]
    Foto cedida por Roberto.Gracias.
     
    A manux y Roberto. les gusta esto.
  2. SEYMAN

    SEYMAN Lancista Gurú Miembro del Club Lancia

    Acaparare algunos post para editarlos despues.
    SOBRE LOS LANCIAS BETAS COUPES Y HPE FABRICADOS POR SEAT
    Articulo extraido de "El rincon del Betista" creado por nuestro gran lancista ilustre Angel sobre la historia de nuestros Lancias mas cercanos:
    "Una vez solventados todos estas trabas, SEAT a finales de 1978, decide comenzar la producción de los Lancia importándolos en forma de kits de montaje (CKD) para ensamblarlos como prueba para una futura nacionalización de los componentes y se piensa también en la motorización más potente dotada de un propulsor de 2000 cm3.

    Pero cuando se estaba en disposición de proceder a su fabricación, surgió un nuevo problema de índole fiscal, provocado por el denominado plan “Sahagún”, ley que penalizaba a los turismos de más de 1920 cm3., con un impuesto de lujo del 35%, y como nos podemos imaginar los Lancia lo superaban, ya que cubicaban 1995 cm3., lo que provocaría que se disparará aún más el precio de los mismos.

    La solución no tardaría en llegar, ya que se decide instalarles el motor del 132 2000, recién lanzado al mercado por aquellas fechas y que el centro técnico de Seat en Martorell había retocado reduciéndole la cilindrada hasta 1919’7 cm3., y que también equiparían posteriormente los 131 y 124.

    Este propulsor se conseguía sustituyendo el cigüeñal y lo pistones por otros distintos, pero conservando el mismo diámetro de cilindros de la versión de más cubicaje, ya que el bloque y la culata son iguales que los de la variante italiana de origen Fiat."




    Y aqui un parrafo de un articulo de la epoca de "AUTOPISTA"puesto tambien por Angel

    "Para esta cilindrada, que también se aplica en el 132 y 124/2000 españoles, la cifra de potencia oficial se ha situado a medio camino entre los dos modelos citados (109 y 114 CV respectivamente), lo que és mas o menos creíble, aún con la misma relación de compresión (8'9:1) que el 132. Lo que no parece demasiado verosimil es el régimen de obtención de dicha potencia, 300 rpm, inferior incluso que la del modelo más "tranquilo", siendo sospechosamente la misma que los Beta italianos. El mismo criterio ha debido seguirse con el par motor máximo, apenas inferior a los Beta pero muy por encima de los 15'6 mkg del 132 y los 16 del 124/2000, y, además, obteniéndose teóricamente los 17'2 mkg. a sólo 2800 vueltas.
    El "secreto" de ello, según la explicación de Seat, es la orientación del rendimiento hacia la obtención de un par máximo de par y elasticidad, con un árbol de levas 13-45-49-9, que no corresponde a ninguno de los otros dos Seat de igual cilindrada."

    ASIER DIJO:Chobeo decirte q el anterior dueño me dijo que creia que le habian cambiado el motor por uno de un 132 pero que no estaba seguro, hable un rato con el y me dijo que como podía estar seguro de si era una unidad del Beta el motor o de un 131 o 132 ? y la verdad no supe contestarle
    SEYMAN LE DIJO:Es una costumbre muy extendida que en los motores de los Betas(españoles,eso si)tenga que poner Lancia cuando son SEAT,eso si con algunas diferencias con los de los 2000 de los 124,131 diplomatic y 132.
    A lo mejor vuestro amigo vio lo de SEAT puesto en su motor y por eso dudó.
    PERRAT DIJO:Hola Chobeo, pienso que para identificar el motor debes de buscar las numeraciones y marcas del bloque y culata. Para empezar, en los que yo tengo pone la marca SEAT, FIAT, LANCIA... en el bloque y luego su numero. Creo que hay un post por el foro donde están las numeraciones. Diria que hay 2 numeraciones. La referencia del bloque y el numero de serie. Las culatas tambien tienen numeración pero no se si solo es la referencia o ambien tienen n. serie.
    SEYMAN LE CONTESTA:Como muy bien dices en estos motores lo primero que tienes que mirar es la marca que viene en el bloque,sea SEAT,FIAT o LANCIA.Luego la referencia de ese motor que va justo al lado en letras y numeros con resalte y a continuacion su numero de serie que va grabado mas abajo en un plano.
    Que yo sepa las culatas solo llevan numeros de referencia nada mas.
    Actualmente el cambio de un motor por otro siempre que sea con unas características iguales esta permitido como si fuera un cambio de cualquier otra pieza de el coche cuando hace 20 años estaba muy penalizado y en estos modelos a no ser que miren las referencias son muy difíciles de distinguir los múltiples modelos con lo que prestan a ser fácilmente canibalizados para hacerse un SEAT Vitaminado.
     
  3. SEYMAN

    SEYMAN Lancista Gurú Miembro del Club Lancia

    SOBRE LOS MOTORES TWIN_CAM DE AURELIO LAMPREDI
    Historia
    El primer motor de TC(Turismo-competicione para el autor y Twin-cam para mi)-fue presentado en el Salón del Automóvil de Turín en 1966 como la fuente de alimentación de los Fiat 124 Spider Sport. El motor fue creado por el genio y diseñador de motores Aurelio Lampredi quien anteriormente estuvo en Ferrari y que causó sensación de inmediato cuando se presentó. La estructura del motor era de muchos años por delante de su tiempo.
    El motor de cuatro cilindros tenía cabeza de aluminio y dos árboles de levas encima de la cabeza (DOHC), que eran mandados por una correa dentada. Los árboles de levas abren las válvulas directamente, sin utilizar ningún taque o similares piezas en movimiento. En la parte superior de las válvulas, van una espacie de cubiletes que contienen unas arandelas o cuñas reemplazables para ajustar las holguras de las válvulas. Este tipo de estructura es muy común en los modernos motores de automóviles hoy en día, aunque el número de válvulas por cilindro ha aumentado de dos a cuatro. El motor tenía carrera relativamente larga en comparación con el diámetro del agujero (diámetro 80 mm, carrera 71.5mm) lo que significa un tiempo de combustión corta y un par mayor.
    Debido a la estructura del motor, las cámaras de combustión se harían en forma de hemisferio, y los puertos de admisión / escape podrian ser diseñados correctamente. Algunos modelos raros de motores en los años sesenta estaban equipados con motor de cámara Hemi , pero la mayoría de la producción de motores eran con cámaras mal diseñadas.
    Por lo tanto, el TC tenía un poder superior y mas economía de combustible en comparación con sus competidores de motores similares. La primera 1438cc (88cid) TC hizo 90bhp DIN (100bhp SAE) utilizando pésimo CR de 9.8:1, lo que puede considerarse como un buen resultado, incluso cuando se compara con los motores actuales. Versiones de 1592cc, 1608cc, 1756cc y 1995cc del motor se presentaron más tarde, y los que estaban en producción funcionaron hasta los 90 con pequeñas modificaciones.
    Las modificaciones más significativas se realizaron a principios de los años 70, cuando los motores de 80 mm de calibre (modelos de 1438cc, 1592cc y 1608cc) fueron reemplazados por unos de 84 mm de diámetro motor de 1585cc. El otro cambio importante fue en 1986, cuando los puertos de admisión y de escape se han cambiado justo al contrario. Esto se hizo para encajar el motor mejor a los coches con la disposición transversal del motor.La versión de 16 válvulas fue presentado en 1989, aunque Abarth había usado una culata de 16v en un motor anteriormente , por ejemplo en las versiones de motor de competición de Fiat 131 y Lancia Montecarlo/037.
    El TC es uno de los motores de producción de mayor éxito utilizados en las carreras de la historia. A modo de ejemplo se pueden mencionar varios campeonatos del Mundo de Rally, pues los Fiat 124 Spider, Fiat 131 Rallye, Beta Coupe y Montecarlo, Lancia 037 y Lancia Delta estaban equipados con este motor fabuloso.
    En los coches de producción, el motor fue utilizado en varios modelos de Fiat y Lancia.
    [​IMG]
    Imagen 1. El TC en su forma típica: el motor del Fiat Ritmo 130TC / Strada Abarth.
    Sacado de las paginas de http://www.netikka.net/ville.vieri/tc/TCsivu.htm
    aunque editado.Espero que lo entendais mejor.
     
    A Roberto., Beta Rodriguez y Oso Bocanegra les gusta esto.
  4. SEYMAN

    SEYMAN Lancista Gurú Miembro del Club Lancia

    SOBRE LOS MOTORES 8 V TWIN-CAM DE AURELIO LAMPREDI
    Primera versión
    [​IMG]
    Imagen 1. TC primer modelo montado en el compartimento del motor de un coche de tracción trasera en coche.
    Los primeros motores del modelo se produjo entre los años 1966 y 1986. Todos ellos parecen similares, como se muestra en la figura 1. Los puertos de entrada están en el lado derecho del motor, cuando se ve desde la nariz del cigüeñal. Eso se puede mantener como marca de identificación bueno para el viejo modelo. En Fiat, los motores están montados verticalmente, mientras que los motores de Lancia se inclina 20 grados.
    Los motores pueden haber barrido volúmenes de 1438cc y 1592cc 1608cc y 1585cc y 1756cc y 1995cc o. Los tres primeros modelos cuentan con el agujero de 80 mm y se encuentran principalmente en los años sesenta. Aquellos son raros en la actualidad, como son las partes de ellos. Estos modelos fueron reemplazados por las versiones de 84 mm de calibre, que son los tres últimos modelos de la lista anterior. En general, los motores tienen 41,8 válvulas de admisión y de escape de 36 mm de diámetro. Las excepciones para los que son Fiat Regata 100S, Fiat 105TC Ritmo / Strada, Fiat Ritmo / Strada Abarth 130TC y Lancia Delta 1600GT que tienen tomas de 43,5 mm. Versiones Turbo y sobrealimentado por lo general tienen de sodio enfriados por válvulas de escape y valveguides bronce.
    Estructura del motor
    El dibujo de la sección transversal del motor es visible en la imagen 2. Las lumbreras de admisión y de escape son muy cortos y por lo tanto fácilmente reconfigurado. La lumbrera de admisión forma una especie de un venturi que está situado cerca del bolsillo de la válvula. Esta estructura es prudente mantener incluso cuando se prepara la cabeza para el uso de la raza, ya que mejora la velocidad del puerto y el rendimiento de gama baja. Aumentando el radio del lado corto de la lumbrera de admisión a su vez detrás de la válvula es ventajoso porque evita la turbulencia.
    El tren de válvulas es muy simple. Este tipo de un mecanismo no se desgasta de manera significativa, y por lo tanto, volver a ajustar las holguras de las válvulas se necesita raramente. Además, no hay necesidad de utilizar ningún elevadores hidráulicos problemáticas y pesadas de las válvulas. Uso excesivo de los árboles de levas es raro, ya que giran en baño de aceite.
    La cabeza, 8 válvulas y permite tamaños de válvulas muy grandes para ser utilizado (incluso 49/40mm) sin grandes modificaciones en la cabeza (mover las guías de las válvulas o algo así). El motor utiliza efecto de desplazamiento de la mezcla entre el pistón y la cabeza, y por lo tanto cualquier modificación de las áreas determinadas en la cámara de combustión tiene que ser evitado. No obstante, la cámara no necesita modificaciones importantes.
    Dado que los árboles de levas se realiza a través toothbelt, su calendario es muy fácil de ajustar, de forma individual. Los árboles de levas se encuentran en las cajas de levas independientes que ponen en la cabeza. Los cojinetes del árbol de levas no puede ser separado, y por lo tanto, los ejes deben ser puestos en el extremo de la caja. Los diámetros de los cojinetes del árbol de levas limitar la elevación máxima del árbol de levas a 12 mm.
    [​IMG]
    Imagen 2. Transversal esquemático del motor. Del motor se ve desde la nariz del cigüeñal.
    El motor cuenta con cinco cojinetes principales y la mayoría de los modelos han forjado bielas y el cigüeñal de serie. Por lo tanto, la potencia de salida bastante alto se puede obtener utilizando el estándar extremo inferior. El motor es extremadamente compacto en comparación con su potencia y cilindrada, pero una junta de culata de buena calidad debe ser utilizado ya que los cilindros se encuentran cerca de otro. La bomba de aceite de archivo es lo suficientemente bueno, pero el calentamiento excesivo de aceite se debe evitar utilizar un enfriador de aceite externo.
    El TC primer modelo tiene un bloque montado en el eje auxiliar que funciona la bomba de aceite y, en ciertos motores, distribuidor y la bomba de combustible (como se ve en la foto 2). Distribuidor puede ser también situado en el extremo de un árbol de levas o en una caja de leva. Esto depende del modelo de motor.
    [​IMG]
    Imagen 3. La correa de distribución y los ejes. Los árboles de levas están situadas más superior, el tensor de la correa de distribución está en el centro y en la más baja hay la nariz del cigüeñal y el eje auxiliar. El punto de montaje para un distribuidor también es visible, pero se blanqueó fuera en este caso.
    Una de las mayores ventajas de la TC es la similitud de las piezas. Por ejemplo, cabezas de cilindros y bloques de todos los modelos pueden ser intercambiados, así como los pistones entre 84mm de ánima modelos para tener la relación de compresión necesaria. Desde el ángulo de inclinación de la válvula es grande, no es una buena idea para eliminar el material de la cabeza para elevar CR.
    Cuando estas cosas se tienen en cuenta, es posible aumentar la potencia de salida fácilmente.
    Los puntos de fijación entre el motor y la caja son similares en cualquier motor TC
     
  5. SEYMAN

    SEYMAN Lancista Gurú Miembro del Club Lancia

    El último modelo
    [​IMG]

    Imagen 4. Uno de los ultimos modelos TC. Nótese la bomba de combustible que se encuentra en el cuadro de leva.
    La TC de los últimos modelos son fabricados después del 1985. En todos los tipos, las lumbreras de admisión están en el lado izquierdo del motor (visto desde el lado distribución), y tamaños estándar de las válvulas son 43.5/36mm. Turbo están equipados con válvulas de escape refrigerados por sodio y guías de válvulas de bronce. Todos los motores se inclina 20 grados hacia adelante.
    La estructura del motor y el potencial del motor de sintonización son bastante igual que en las primeras modelo TC. Las diferencias más notables son la bomba de aceite del cigüeñal-nariz impulsada y por lo tanto, el eje auxiliar no existe. Como consecuencia de ello, el distribuidor puede estar situado en la cabeza solamente. En otros aspectos, los ejes están situados misma manera. Motores de Lancia por lo general tienen dos árboles de equilibrado que se describen en la historia de las versiones de 16-válvulas.
    [​IMG]

    Imagen 5. Lancia bloque que contiene árboles de equilibrado. Obsérvese la ausencia del eje auxiliar.
    Las cámaras de combustión difieren del modelo inicial, y los puertos no han terminado tan bien como en los primeros modelos. Eso indica que las técnicas automáticas de producción en la fábrica. Las bandas son más anchas de salpicadura. Esto ayuda a evitar la detonación, mientras que el flujo de admisión es ligeramente perturbada. La cámara es posible abrir sin perjudicar gravemente efecto de desplazamiento de la mezcla.
    El jefe de último modelo y el bloque son intercambiables con los primeros modelos, pero las cajas de la leva debe venir del mismo modelo que la cabeza. Las juntas de culata tienen una orientación diferencial de los pasajes. Si las cabezas se utilizan en motores de inclinación diferente, los conductos de aceite de las cajas de leva puede requerir modificaciones para mantener el nivel de aceite correcto para los árboles de levas. También los componentes de la bomba de aceite de admisión pueden necesitar modificaciones.
    [​IMG]

    Imagen 6. Las cámaras de combustión de último modelo. La comba es de forma ovalada, cuando se ve desde la parte inferior, pero el uso de pistones abovedados necesita biseles en los bordes de las cámaras se muestran en la imagen.
     
    Última edición: 16 Sep 2014
    A Roberto. le gusta esto.
  6. SEYMAN

    SEYMAN Lancista Gurú Miembro del Club Lancia

    Engine ID................Swept volume (cc).BHP (DIN).....- Notes

    Fiat 124 (Special T, Special TC, Sport Coupe, Spider)
    124AC3.000..................1438 (80 x 71.5)....90- Special T
    124AC.000, 124AC.040........1438 (80 x 71.5)....90/96- AS Spider / AC Coupe
    132A.040.4, 132AC.000.......1592 (80 x 79.2)....95
    ...............................................104 4-spd
    ...............................................108 5-spd.- acc. to year 78 - California-model
    132A9.000...................1592................98- Special T
    132AC.040.3.................1592................87- California-model
    125BC000, 125BC040..........1608 (80 x 80).....110- Coupe/Spider, replcd by 1592cc
    132AC1.000..................1756 (84 x 79.2)...114(4-spd),118(5-spd)
    132A1.031.5,132A1.040.4,-5..1756.............83/86- California-model
    131A1.040...................1756................87- California-model
    132AC4.000..................1756...............128- Spider Abarth
    132C2.040,-031..............1995 (84 x 90)...83/87- 2000, California-model
    132C3.031...................1995...........102/105- F.I.
    132V3.031...................1995...............135- Volumex

    Fiat 125
    125A.000, 125B.000..........1608............90,100

    Fiat 131
    131B.000....................1297 (76 x 71.5)....77
    131B7.000...................1301 (76.1 x 71.5)..77
    131C1.000...................1367 (78 x 71.5)....77
    131B1.000...................1585 (84 x 71.5).95/98- Supermirafiori 1600

    ('78...82)

    131C3.000...................1585................97- Super 1600 ('82...84)
    132A1.040...................1756................87- California-model
    132C2.031...................1995................80- California-model
    132C2.040...................1995................86- California-model
    132C3.031...................1995...............102- F.I., California-model
    132C3.040...................1995............80/105- F.I., California-model
    131B2.000, 131C4.000........1995...............115- Super 2000 ('78...84)
    132DB.000...................1995...............187- Volumetrico (supercharged)
    131AR.000...................1995...........140/215- Abarth

    Fiat 132/Argenta (The 1592cc model described earlier was also used)
    132A.000, 132B.000..........1592................98
    132C.600....................1585................90- 1600 ('75...82)
    132C.000....................1585................98
    132A1.000...................1756...............105
    132B1.000...................1756...........107/111- 1800 ('75...78)
    132CB.0A0....................?...................?
    132C2.000...................1995...............112- 2000 ('77...82)
    132D.000....................1585................98- Argenta 1600 ('82->)
    132D1.000...................1995................113- Argenta ('82->)
    132D4.000, 132C3.000........1995................122- Argenta 120 ie (132 2000ie)
    132D7.000, 132E.000.........1995................135- Argenta VX supercharged

    Lancia Beta, Zagato, Montecarlo/Scorpion
    828B3.000...................1297................82- Beta (Italian market only)
    828C3.000...................1301................84- Beta (Italian market only)
    828D3.000...................1367................83- Beta (Italian market only)
    828A2.000...................1438................90- Berlina
    828A.000....................1592................100- Berlina/HPE
    828AC.000...................1592................108- Spider/Coupe 1600
    828B.000....................1585................100 (->82)- Berlina/Coupe/HPE/Spider
    ................................................108 (82->)- 1600
    828A1.000...................1756................110- Berlina/HPE
    828A1.0405..................1756................86- California-model
    828AC1.000..................1756................120- Spider/Coupe 1800
    134AS.600, 134AS.0316.......1756................82- Beta Scorpion California-m.
    828B1.000...................1995.........115(->78)- 2000/Trevi/Coupe 2000
    .........................................119 (79->)
    828B1.0405..................1995................87- California-model
    134AS.000...................1995................120- Montecarlo
    828B4.000...................1995................122- F.I. (fuel injection)
    828B4.0405..................1995............108/106- F.I, California-model
    828B7.000...................1995................135- Supergharged, valves 43.5/36
    Note: These engines usually are 20deg forward tilt.
    Fiat Ritmo (Strada), Regata and Lancia Delta 1600GT and Prisma 1.6 ie
    138AR.000, 149A2.000........1585...............105- 105TC/100S, 43.5/36mm valves, ->86
    149A4.000, 149A4.048........1585...............101- Regata 100S 86->
    149C2.000...................1585................90- Regata 90S ie kat. (SOHC also!!)
    149C3.000...................1585...............101- Regata 100S ie 138AR1.000..................1995...............125- 43,5/36mm, Ritmo Abarth 125TC
    138AR2.000..................1995...............130- 43,5/36mm, Ritmo Abarth 130TC
     
    A Daniel le gusta esto.
  7. SEYMAN

    SEYMAN Lancista Gurú Miembro del Club Lancia

    Motores del Flavia[​IMG]
     
  8. SEYMAN

    SEYMAN Lancista Gurú Miembro del Club Lancia

  9. perrat

    perrat Lancista Gurú

    Como dije...por aquí hay expertos! chapeau Seyman!
     
    A DIEGO DURAN le gusta esto.
  10. SEYMAN

    SEYMAN Lancista Gurú Miembro del Club Lancia

    Fiat Tipo, Tempra
    149C2.046...................1585................90..............- 1600 ie kat.
    159A4.000, 195A4.046........1756................110.............- 1.8 ie (no kat.)

    160A5.000...................1756................138.............- ie 16v
    835C4.000...................1756................90..............- 1.8 ie kat 9.92 - 9.93
    835C2.000...................1756................105.............- 1.8 ie kat.
    159A5.046...................1995................109.............- 2.0 ie kat.
    159A6.046...................1995................115.............- 2.0 ie kat.

    836A3.000...................1995................142.............- 2.0 ie 16v kat.
    160A8.046, 154E1.000........1995................145.............- 2.0 ie 16v kat.
    (2l models have balance shafts)


    Fiat Croma
    154A.000....................1585................83..............- CHT
    154A1.000...................1995................90..............- CHT
    154C2.000 154C5.000.........1995................98..............- CHT
    834B000, 834B.046...........1995................120 (kat. 113)..- 2.0 ie (= Thema)
    834B.134....................1995................115.............- 2.0 ie kat.
    834B.146....................1981 (84 x 89.4)....???.............- 2.0 ie Croma (Germany)
    154C.000....................1995................117.............- 2.0 ie
    154A2.000...................1995................155.............- Turbo ie (m kat.)
    834C.146....................1995................150.............- Turbo ie kat.
    834B.146....................1995................117.............- 2.0 ie kat.

    153E1.000...................1995................140.............- 2.0ie 16v
    154C4.046...................1995................153.............- 2.0ie turbo kat. (2l 16v models have balance shafts)


    Fiat Coupe
    836A3.000...................1995................139.............- 16v
    175A1.000, 175A4.000........1995................190/193.........- 16v turbo
    (The engines have balance shafts)


    Lancia Delta, Prisma
    831A4.000...................1585................105.............- Delta 1600GT
    831A7.000...................1585................130.............- HF Turbo (carb)

    831B6.000...................1585................96..............- Delta/Prisma 1600
    831B7.000...................1585................108.............- Delta GT, Prisma 1600 ie
    831B7.046...................1585................132.............- Delta HF Rally ie
    831B3.000...................1585................140.............- HF Turbo ie
    831B4.000...................1995................115.............- ie
    831B5.000...................1995................165.............- Turbo 4WD
    831C5.000...................1995................185.............- Delta Integrale 8v

    831D5.000...................1995................200.............- Delta Integrale 16v
    831E5.000...................1995................205.............- Delta Integrale 16v
    831E5.046...................1995................211.............- Delta Integrale 16v
    831.000.....................1995................210 / 215.......- Delta Integrale 16v

    835C2000....................1756................105.............- 1.8 ie
    836A3000....................1995................139.............- 2.0 ie 16v
    836A2000....................1995................186.............- HF turbo (2l models have balance shafts)


    Lancia Prisma 4x4
    831B4.000...................1995................115(No balance shafts)


    Lancia Dedra
    835A2.000...................1756................101 / 110.......- ie
    835.000.....................1995................139.............- ie
    835A5.000...................1995................120.............- 2000 ie
    835A5.045...................1995................113 / 115........- 2000 ie kat.
    835A7.000...................1995................180.............- Integrale
    835A8.000, 835A8.046........1995................165 / 162.......- 2000 turbo
    835A7.046...................1995................169.............- Integrale

    836A3000....................1995................139.............- 2.0ie 16v 4x4 kat.(The engines have balance shafts)


    Lancia Thema (for the 16v turbo, see also 'Delta')
    834B000.....................1995................120.............- 2.0 ie (= Croma)
    831B1.146...................1995................115.............- 2.0 ie
    834C000, 828C000............1995................166.............- 2.0 ie turbo

    834B2.000...................1995................150.............- 2.0 ie 16v
    834C1.000...................1995................185.............- 2.0 ie turbo 16v
    834F1.000...................1995................155.............- 2.0 ie 16v kat.
    834F2.000...................1995................205.............- 2.0 ie turbo 16v kat

    834B.146....................1995................115.............- 2000 ie
    834C.146....................1995................150.............- ie turbo kat.
    834B1.000...................1995................119.............- 2000 ie

    834C1.000,.......1995................180.............- 2000ie turbo 16v kat
    834C1.046........1995................180.............- 2000ie turbo 16v kat
    834B.16.....................1995................117.............- ie cat
    834.000.....................1995................155 (turbo:205).- > 92
    (The engines have balance shafts)


    Lancia Kappa
    836A4000, 838A4000..........1995................205.............- 2.0 16v t
     
    Última edición: 8 Sep 2015
    A DIEGO DURAN le gusta esto.
  11. SEYMAN

    SEYMAN Lancista Gurú Miembro del Club Lancia

    Bueno,me dejo de rollos y empiezo a poner listados:
    Lancia Delta, Prisma
    831A4.000...................1585................105.............- Delta 1600GT
    831A7.000...................1585................130.............- HF Turbo (carb)
    831B6.000...................1585................96..............- Delta/Prisma 1600
    831B7.000...................1585................108.............- Delta GT, Prisma 1600 ie
    831B7.046...................1585................132.............- Delta HF Rally ie
    831B3.000...................1585................140.............- HF Turbo ie
    831B4.000...................1995................115.............- ie
    831B5.000...................1995................165.............- Turbo 4WD
    831C5.000...................1995................185.............- Delta Integrale 8v
    831D5.000...................1995................200.............- Delta Integrale 16v
    831E5.000...................1995................205.............- Delta Integrale 16v
    831E5.046...................1995................211.............- Delta Integrale 16v
    831.000.....................1995................210 / 215.......- Delta Integrale 16v
    835C2000....................1756................105.............- 1.8 ie
    836A3000....................1995................139.............- 2.0 ie 16v
    836A2000....................1995................186.............- HF turbo
    Fiat Ritmo/Regata
    138AR.000, 149A2.000........1585................105.............- 105TC/100S, 43.5/36mm valves, ->86
    149A4.000, 149A4.048........1585................101.............- Regata 100S 86->
    149C2.000...................1585................90..............- Regata 90S ie kat. (SOHC also!!)
    149C3.000...................1585................101.............- Regata 100S ie
    138AR1.000..................1995................125.............- 43,5/36mm, Ritmo Abarth 125TC
    138AR2.000..................1995................130.............- 43,5/36mm, Ritmo Abarth 130TC
    Lancia Dedra
    835A2.000...................1756................101 / 110.......- ie
    835.000.....................1995................139.............- ie
    835A5.000...................1995................120.............- 2000 ie
    835A5.045...................1995................113 / 115........- 2000 ie kat.
    835A7.000...................1995................180.............- Integrale
    835A8.000, 835A8.046........1995................165 / 162.......- 2000 turbo
    835A7.046...................1995................169.............- Integrale
    836A3000....................1995................139.............- 2.0ie 16v 4x4 kat.(Estos motores tienen ejes de equilibrado)

    Lancia Thema (for the 16v turbo, see also 'Delta')
    834B000.....................1995................120.............- 2.0 ie (= Croma)
    831B1.146...................1995................115.............- 2.0 ie
    834C000, 828C000............1995................166.............- 2.0 ie turbo
    834B2.000...................1995................150.............- 2.0 ie 16v
    834C1.000...................1995................185.............- 2.0 ie turbo 16v
    834F1.000...................1995................155.............- 2.0 ie 16v kat.
    834F2.000...................1995................205.............- 2.0 ie turbo 16v kat
    834B.146....................1995................115.............- 2000 ie
    834C.146....................1995................150.............- ie turbo kat.
    834B1.000...................1995................119.............- 2000 ie
    834C1.000........1995................180.............- 2000ie turbo 16v kat
    834C1.046........1995................180.............- 2000ie turbo 16v kat
    834B.16.....................1995................117.............- ie cat
    834.000.....................1995................155 (turbo:205).- > 92(Estos motores tienen ejes de equilibrado)


    Lancia Kappa
    836A4000, 838A4000..........1995................205.............- 2.0 16v turbo ('94->)
    (Estos motores tienen ejes de equilibrado)




    Gracias a Prisma por ponerlo en lancistas.com.
    Se que solo están algunos pero seguiré editandolo. También me ayudo de estas chuletas puestas por lancistas pues si no esto seria la obra de El Escorial.Si alguien viera algún error o puede y quiere ayudar se lo agradecería.​
     
    Última edición: 8 Sep 2015
    A DIEGO DURAN le gusta esto.
  12. SEYMAN

    SEYMAN Lancista Gurú Miembro del Club Lancia

    Versiones 16v

    [​IMG]
    Imagen 1. Motor de 16v. Como el otro modelo TC tarde, el motor está inclinado hacia adelante 20 grados.
    A pesar de la cabeza, 8 válvulas y tiene una capacidad de flujo excelente, que era necesaria para desarrollar una cabeza de 16 válvulas de más poder y aumentar el ahorro. Esto se debió principalmente usado en modelos deportivos de Lancia, pero se pueden encontrar desde los modelos más nuevos de Fiat también. El motor se inyecta el combustible y casi todas las versiones del motor tenía 150bhp o más. Turbo tenía de sodio enfriados por válvulas de escape y valveguides bronce.
    La cabeza - aparte de la otra CT - tiene rodamientos integrales del árbol de levas. Las otras mitades de los cojinetes se encuentran en la cabeza y los otros son en tapas de cojinetes pequeños. Esto es bastante común en las nuevas estructura de válvula 16-cabezas, y la elevación del árbol de levas no está limitado por el tamaño de los cojinetes, como en los modelos 8V.
    La cabeza puede ser utilizado con cualquier TC extremo inferior. Los motores de 16v, como las finales de los motores de Lancia en general, tienen ejes excéntricos de balance que reducen las vibraciones del motor. Los ejes giran a una velocidad múltiple en comparación con cigüeñales y hacer que el motor funcione sin problemas a bajas revoluciones. Aquellos no tienen ninguna influencia positiva en el rendimiento, y por lo general se quitan cuando la construcción del motor para fines de carrera.
    Si la cabeza va a ser utilizado en un motor montado verticalmente, las galerías de retorno de aceite de la cabeza requerir modificaciones para mantener el nivel correcto de aceite en las cajas de árbol de levas.Por supuesto, los pistones deben tener cortes correctos de la válvula, y la polea de la correa de distribución extremo inferior necesita ser cambiado al punto 16v. Esto es porque el motor de 16v tiene dentado diferente correa de distribución.
    Los elevadores de válvulas y cuñas son los mismos que en todos los Fiat / Lancia 8-válvulas modelos de COH. Este es un notable beneficio para aquellos que tienen cuñas en la tienda.
    [​IMG]
    Imagen 2. Transversal de dibujo de Lancia motor de 16v.
    La cabeza - en la preparación para el uso de sintonía - funciona muy bien con su forma estándar. Sin cambios menores, y árboles de levas cuando está equipado con 2l extremo inferior, rally perfilados y carburadores de 45 mm, 200 caballos puede ser medida de las ruedas. La relación de compresión debe ser de al menos 11.5:1 de beneficiarse plenamente de esta cabeza con las modernas cámaras de combustión de tipo alero. Los árboles de levas y otras partes de la cabeza son fáciles de conseguir.
    Si uno quiere tener algunas modificaciones, el radio del lado corto del puerto se convierte cerca del bolsillo de la válvula puede ser aumentada. Esto evita la turbulencia detrás de las válvulas de admisión.Además, cada cabeza no tiene tres asientos de las válvulas de ángulo. Dado que los puertos son grandes, de gama baja el rendimiento no es el mejor posible. Por lo tanto, la cabeza funciona mejor con inyección de combustible.
    [​IMG]
    Imagen 3. Asientos de las válvulas y cámaras de combustión. Tenga en cuenta los tamaños de las válvulas grandes, 34.5mm y 28.5mm.
    [​IMG]
    Imagen 4. Vista superior de la cabeza. Tenga en cuenta los cojinetes del árbol de levas.
     
    A chk, Daniel y DURAN les gusta esto.
  13. SEYMAN

    SEYMAN Lancista Gurú Miembro del Club Lancia

    Voy a usar este mensaje para poner las referencias de las correas antiguas(de momento) de las correas de distribucion de los Beta españoles o de 1920 c.c. y los Betas foraneos 2000 c.c.
    REFERENCIAS CORREA DISTRIBUCCION MOTOR 1920-2000
    GATES -- 5022 -- 148X19
    DAYCO -- 148 R 190
    HUTCHINSON -- DA 148 A X 3/4"


    GATES -- 5293 o 41148 X 1" o 148 X 1" Referencia de correa mas ancha(mas dificil de conseguir y adaptar)

    [​IMG]
    [​IMG]

    REFERENCIAS CORREA DISTRIBUCCION MOTOR 1600 --1800

    GATES -- 146 X 19 o 146 X 3/4"
    DAYCO -- 146 R 190 o 146 X 3/4"



    Bloqueador de piñones Hubitools http://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&NR=1&v=-b2eYKS24p4
     
  14. DURAN

    DURAN Lancista Gurú

    gracias seyman `por ponernos las cosas tan facil...
    eres un crack
     
    A SEYMAN le gusta esto.
  15. perrat

    perrat Lancista Gurú

    Divertida e incomprensible la traducción..."...Además, cada cabeza no tiene tres asientos de las válvulas de ángulo. Dado que los puertos son grandes, de gama baja el rendimiento no es el mejor posible..."
     
  16. SEYMAN

    SEYMAN Lancista Gurú Miembro del Club Lancia

    Entonces me imagino que este post ni papa,je,je.Solo esta puesto eso para que no se pierda pues espero rellenarlo.Perrat se que esta un poco incomprensible ,pero he puesto el enlace al original.Aunque no lo parezca he editado bastante estos temas antes de ponerlos pero se que queda perfilarlos.Se que me pones esto con toda la buena intención ,pero si alguien del foro sabe traducir del fines técnico al español técnico que lo diga je,je.
    Hammashihnayhteys kampiakselin ja nokka-akselien välillä tarjoaa helpon venttiilinajoituksen säätömahdollisuuden imu- ja pakopuolelle erikseen. Nokka-akselit sijaitsevat erillisissä koteloissa kannen päällä, ja niiden laakerit eivät ole halkaistavissa vaan akselit asennetaan koteloihin päädystä

    Gracias DIEGO DURAN por esos ánimos,pues solo poner los listados de los motores mas o menos ordenados es una verdadera odisea.
     
  17. perrat

    perrat Lancista Gurú

    Del Finés?? haberlo dicho...se lo pedimos al Papá Noel y tema resuelto el próximo 25-dic (siempre será más rápido y efectivo que si lo hago yo). ;)

    y ahora en serio....alabo tu currada, eres un crack ! (una de peloteo... para que no me des en Zaragoza!:confused:)
     
  18. Daniel

    Daniel Lancista Habitual

    Hola, gracias por compartir tan importante información. Abrazo. Daniel
     
  19. SEYMAN

    SEYMAN Lancista Gurú Miembro del Club Lancia

    Ya lo se Pere,pues fuiste el primero en felicitarme.Gracias de nuevo a ti y a Daniel.Ademas me he prometido no enfadarme contigo hasta que no me tengas acabado mi 037,asi que te queda un tiempo para picarme je,je.
    PD Editado el post nº3 y 1º que estaba en fines.Espero que ahora lo entendáis mejor.Ya lo iré haciendo con los demás.
     
  20. SEYMAN

    SEYMAN Lancista Gurú Miembro del Club Lancia

    Metodo de Sustitucion de la correa de la distribuccion de los Betas
    Lancia Beta momento cinturón de cambio de procedimiento y consejos

    En este artículo se explica el procedimiento para cambiar la correa de distribución en un Lancia Beta / HPE / Zagato, y es también en gran parte aplicables a otros modelos con el motor Lampredi twincam como el Spider,Scorpion / Montecarlo, FIAT 124 y 2000, etc.
    Ver la foto a continuación (haga clic para agrandar) como una referencia útil para el seguimiento de mis descripciones y consejos a continuación:

    Elementos numerados en la foto son los siguientes:
    1---Factory / tiempo distribuidor de herramientas de referencia (que es probable que no encontrará en cualquier lugar a cualquier precio);
    2--Tuerca que fija la posición del cojinete tensor (flecha muestra la dirección de aflojar la tensión de la correa);
    3--Tensor de resorte tensor y placa de anclaje / pivote perno (perno a través del centro de la misma resorte es visible en el otro lado de la herramienta de referencia de aquí);
    4--El tiempo marca en la polea del cigüeñal;
    5--Crank-temporización de referencia de puntero (que se encuentra el equivalente de esto en su cubierta de la correa o como una aguja de metal atornillada al bloque);
    6--Eje de la rueda auxiliar de marcas de tiempo.
    Reemplazo de la correa de distribución es bastante fácil para el promedio mecánico de shadetree - BTDT mí mismo, en el estacionamiento de mi complejo de aptos en el momento! Los trucos únicos verdaderos se encuentran en saber cómo configurar el rodamiento tensor, y cómo se alinean las marcas de distribución distintas a las levas, cigüeñal y el eje auxiliar. Para facilitar las cosas, antes de quitar la correa vieja, es posible que desee quitar las bujías y suavemente gire la manivela hasta que las cosas se alinean en o cerca de las posiciones de referencia adecuados.
    Las ruedas de leva tienen cada uno un pequeño orificio a través del flanco, que debe estar alineado con una marca en relieve en el reborde de sellado portador al final de cada caja de levas, donde la salida de levas. Esto es más fácil de detectar mirando desde el costado (EE.UU.) conductor (caja de cambios / lado de la batería) de la bahía del motor, apuntando hacia el valle entre las camboxes.En la práctica (gracias a un consejo de Haynes), me encontré con los agujeros en realidad el mejor alineados que parece estar ligeramente inclinado juntos (uno hacia el otro y la línea central de los orificios de los cilindros) WRT las marcas en la brida de caja de levas.
    La polea del cigüeñal debe tener una muesca evidente en el borde o una línea de fundición en el flanco, que debe ser alineada con la marca TDC en su cubierta de la correa o punteros de sincronización manivela. Los primeros motores tenían marcas de sincronización estampadas en la cubierta de la correa alrededor de la posición de las 1-2; coches posteriores tenían un puntero de metal dentada atornillada al bloque menos aproximadamente la posición de las 10-11. Por cierto, normalmente hay tres tiempos de manivela marcas en que la cobertura / puntero, el que más adelante es el PMS y los otros son -5 y -10 grados. APMS (este último utilizado para el avance de encendido de luz de referencia).
    La rueda del eje auxiliar tiene un agujero como las ruedas de leva (en realidad la parte misma # como el escape de la rueda de levas), pero éste es un poco más complicado, ya que no hay signos evidentes de alinearse con. Ese agujero tiene que caer sobre una línea trazada entre el centro del eje auxiliar y el tornillo que va por el centro de la primavera de rodamiento tensor. Me pareció más fácil meter un destornillador de punta a través de ese agujero pequeño, por lo que se le pegaba a la vista en lo que podía divisar desde la primavera-tornillo de fijación arriba y alinéela.
    Ahora, el rodamiento tensor. Después de quitar la correa vieja, asegúrese de probar la propia relación, ver que gira suavemente con la mano sin holgura aparente rudeza, ni a la moción. Si usted tiene duda de que el rodamiento es el sonido, tendrá que reemplazarlo ahora, pero buena suerte para encontrar uno nuevo (no se trata de la misma como una típica relación de FIAT, aunque yo escuche una reconversión puede ser posible, tal vez usando una placa de FIAT?). Sustituir los cartuchos de apoyo de las dimensiones adecuadas están disponibles que se presione en la cáscara y hacer el trabajo, pero no son tan robustos como la NLA división del centro-la de la rueda de OEM, y los cojinetes tales sustitutos prolly debe ser reemplazado con cada cambio de la correa.
    Tensión de la correa en realidad no es mantenido por el resorte de tensión, a pesar de la primavera ayuda a que la nueva correa tirante para establecer el punto de tensión adecuada al principio, antes de cerrar el rumbo firme en su lugar. Hay un perno en el bloque que se extiende a través de la placa tensor y el centro del cojinete, y luego a través de una arandela escalonada-flanco que está ubicado en el centro del cojinete y tiene un agujero central mucho más grande que el diámetro del pasador, a continuación, a través de una arandela más pequeña con la identificación apropiada, todos unidos con una tuerca. El agujero de ancho en la lavadora escalonada, el eje de rotación del cojinete que se ajusta WRT el perno / tuerca cuando la tuerca que se afloja.
    Tal vez le resulte difícil empujar el rodamiento de nuevo hacia la posición aflojada, mientras que la primavera está aún acoplada. Finalmente me di por vencido en ese enfoque y sólo sobornó a la forma de gancho del resorte de la placa que lleva el tensor de la relación, tanto afloja la tuerca de la primavera / perno de la placa de anclaje y soporte central, lo suficiente para empujar el rodamiento hacia atrás (es posible que desee aprovechar esta oportunidad para aplicar la grasa amplio entre las dos arandelas en el cojinete), a continuación, apretar la tuerca de cojinete central para asegurar el rumbo con firmeza en la posición aflojada y se utiliza una llave de 13 mm alargada enganchado contra el perno de la primavera para aprovechar la primavera de nuevo en la placa del tensor. Usted va a querer salir de la tuerca de anclaje de primavera / placa ligeramente suelto por ahora, ya que la placa tendrá que pivotar sobre que el perno cuando se establece la tensión de la correa nueva.
    Deslizamiento de la correa nueva en es bastante fácil si los punteros de sincronización están alineados. Puede que tenga que utilizar una llave de 19 mm para el jinete de levas de admisión muy ligeramente para conseguir los dientes de la rueda y el cinturón se alinearon para que pueda deslizar la correa por encima de la rueda de levas de admisión pasado. Puesto que el eje auxiliar se convierte en lugar libremente por su cuenta, puede que tenga que volver a alinear el momento en el eje auxiliar después de la cinta está encendida, pero aún así debería ser (barely!) lo suficientemente floja como para permitir esto.
    Con la nueva correa en su lugar y todos los ejes bien alineados, afloje el tensor de la relación del centro con cuidado la tuerca para permitir que la primavera para tirar de la correa tensa. Deja que la tuerca siempre tan ligeramente suelto por ahora. Girar el motor suavemente a mano durante al menos dos revoluciones completas de manivela. A continuación, apretar la tuerca de cojinete central para asegurar el eje de rotación del rodamiento en su lugar, y también apretar el tornillo de anclaje de primavera / placa así.
    Con un poco de suerte, ahora se puede encender el motor y disfrutar!
    This article was originally published in forum thread:
    Beta timing belt change procedure & tips

    started by
    SubGothius

    in http://www.lancisti.net/forum/content.php?3-Lancia-Beta-timing-belt-change-procedure-tips


    [​IMG]
    [​IMG]
     

Compartir esta página