Lancia Delta I

Lancia Delta HF Integrale

El HF Integrale 8v contaba con un nuevo sistema de sobrealimentación basado en un turbo Garret T3, así como con un nuevo intercambiador térmico y nuevas válvulas overboost, siendo nuevos también su radiador de aceite y el de agua, lo mismo que las adaptaciones de pistones y válvulas que elevaban su potencia. Completaban las diferencias con la versión anterior unos nuevos amortiguadores y frenos, un grupo final acortado, el embrague del Lancia Thema 8.32, distintos pasos de ruedas con aletas, así como neumáticos de 195/55 en llantas de 6×15, diferentes paragolpes, faros más grandes y mayores entradas de aire, como las ventilas de su capó, permitiendo estas diferencias con la versión anterior que su fabricante recurriese, con toda justicia, a un eslogan publicitario tan sonoro y veraz como éste: “La tecnología Lancia triunfa en todos los terrenos”.

El HF Integrale 8v de 185 cv se puso a la venta en España a finales de febrero de 1988 al precio de 3.513.860 pesetas, costando entonces 3.363.570 pesetas los últimos Integrale de 165 cv.

La prensa continuó entusiasmada con el HF Integrale 8v de 185 cv, sintetizando su entusiasmo en una palabra: “Eficacia”. Añadía que era una evolución enfocada a la competición del HF 4WD y que, dado el elevado nivel de su antecesor, solo restaba recordar que estábamos ante el coche de serie más eficaz en carretera virada, independientemente de cuál fuera su pavimento.

Otras consideraciones sobre el 4×4 más sofisticado del mercado español, que marcaba el camino a los próximos deportivos, se referían a su poco lamentada carencia de ABS, a su escasa elasticidad por debajo de las 3.000 vueltas, a su falta de aire acondicionado, a los fallos de su instrumentación y a su acabado deficiente, “a la italiana”.


En suma, su potencia, su comportamiento y su estética seguían siendo los activos del HF Integrale 8v de 185 cv, del mismo modo que sus ruidos aerodinámicos, su escaso maletero o su exiguo habitáculo posterior eran los defectos de este 4×4 que alcanzaba los 212,92 km/h de velocidad máxima y que hacía los 400 m desde parado en 14 8/10 s y el kilómetro en 27 7/10 s, consumiendo 11,1 litros cada 100 km a una media de 120 km/h.

En relación a competidores suyos tan cualificados como el Ford Sierra Cosworth o el BMW M3 E30, el HF Integrale 8v resultaba ser el más fácil de conducir y el más eficaz en mojado o en terreno no asfaltado, mostrando una estabilidad a toda prueba, una excelente relación precio-prestaciones e incluso una cuidada instrumentación, si bien su postura de conducción, su maletero de solo 249 litros y sus conocidos ruidos aerodinámicos afeaban el conjunto, un conjunto ganador del campeonato del mundo de rallies y de pilotos (Biasion) en 1.988, año en cuyo Salón de Turín celebrado en abril, Pininfarina había presentado su prototipo Hit basado en el HF Integrale de 185 cv, dotado de un chasis en fibra de carbono.

La siguiente entrega de los Lancia Integrales fue el Lancia Integrale 16 v de 200 cv, que apareció en el Salón de Ginebra de marzo de 1.989 y del que se fabricaron unas 12.860 unidades. Este nuevo Integrale se puso a la venta en España desde julio de 1.989 al precio de 4.120.340 pesetas, costando entonces 2.201.150 pesetas un Lancia Delta HF Turbo IE de 140 cv, 4.461.000 el Ford Sierra Cosworth de 4 puertas de 204 cv y 7.242.265 el BMW M3 E30 y sus 200 cv.


Lancia Delta Integrale 16v

El HF Integrale 16 v era un Integrale potenciado a 200 cv gracias a sus 16 válvulas, cuya mecánica le exigía la protuberancia que caracterizaba su capó. Este Integrale 16v intentaba ser el más rápido y eficaz en cualquier terreno que no fuera autopista y se había homologado desde agosto en el Grupo N para competir en el mundial de rallies, donde sus éxitos prolongaban la vida del Delta en toda su gama.

Los detalles mecánicos más caracterizados se referían a la gestión electrónica de las válvulas del turbo y su compresión bajada de 9:1 a 8:1, así como al mayor soplado del turbo entre 2.000 y 3.000 vueltas, con un par 500 rpm más bajo. Había igualmente modificaciones en colectores, inyectores y en la centralita, lo que permitía usar gasolina de 95. Unos desarrollos más cortos, neumáticos Michelin MXX o Pirelli P 700 Z de 205/50 ZR en llantas de 15 pulgadas con garganta de 7 pulgadas, un peso cifrado en 1.250 kg, un reparto de par que del 56 % delante pasaba al 47 % -lo que le hacía incluso sobrevirador-, así como unas suspensiones endurecidas y un ABS Bosch de tercera generación opcional, configuraban el HF Integrale 16v.


La prensa especializada se refería a él denominándole “un grupo B en traje de calle”. Alababa su estabilidad, su motricidad y su dirección (sus mayores virtudes), su motor y sus frenos, criticando, en cambio, su ruidosa carrocería anticuada, un escaso maletero (su mayor defecto) o su escasa autonomía por causa de un depósito de solo 57 litros. No obstante, ese heredero del S4 en versión de calle resultaba ser el coche más próximo en el mercado a los que competían en el mundial de rallies, un pura sangre al que el turbo obligaba a anticipar, aunque dotado “de una estabilidad que aburre”. En suma, un coche poco habitable, duro, “que solo miraban los iniciados, que gastaba mucho y era caro, pero que deparaba un placer de conducción difícilmente igualable”, capaz de proporcionar unas prestaciones de excepción cifradas en una velocidad máxima de 217,5 km/h y en 14,96 segundos para hacer los 400 m desde parado y 27,64 para cubrir el kilómetro, con un consumo medio de 9,91 litros cada 100 km a 120 km/h.

En 1989 Lancia y su piloto Biasion volvían a ganar el Campeonato del Mundo de Rallies, campeonato que volvía a ser para Lancia en 1990, si bien Carlos Sainz con su Toyota Celica se adjudicaba el de pilotos.

Su fabricante podía permitirse otro eslogan certero y demoledor: “La diferencia de viajar en Lancia”.


Esos Lancias, diferentes por su excelencia, volvían a evolucionar; ello se hacía evidente en el Salón de Francfort de septiembre de 1.991, donde aparecía un nuevo Lancia Delta Integrale de 210 cv o Evoluzione I(serían unos 13.500 los Evo I y II fabricados). Esta segunda variación del Integrale ofrecía cambios de mecánica y de bastidor en un difícil compromiso de mejorar eficacia y de suavizar las reacciones al límite, pues el Delta, que ofrecía 85 cv en 1.979, debía gestionar ahora 210 cv, por lo que se imponían cambios. Tales cambios iban desde unos pasos de ruedas aumentados a unas vías incrementadas en 50 mm la delantera y en 60 mm la trasera. A ello se unía un capó más abombado, más rejillas de ventilación, unos parachoques más voluminosos -integralmente del color de la carrocería-, un alerón regulable, faldillas laterales, llantas aumentadas en media pulgada y un endurecimiento de su suspensión y dirección. Los 210 cv a 5.750 rpm se lograban también gracias a un nuevo diseño del escape y eran absorbidos por los 50 kg de peso que se habían sumado con las mejoras mecánicas, resultando el comportamiento más neutro y progresivo.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE. Y recogido de 8000 vueltas .com

 

Lancia Delta Integrale Evoluzione I
Otras mejoras eran la presencia de aire acondicionado y de un asiento posterior partido, a sumar a la dirección asistida y a los elevalunas eléctricos.

Así era que este nuevo Lancia Delta Integrale 16v de 210 cv se ponía a la venta desde octubre de 1.991, llegando entonces a nuestro mercado con el precio de 4.470.000 pesetas, cantidad a la que se podían sumar extras como la pintura metalizada (36.375 pesetas), el ABS (285.950 pesetas), el techo eléctrico (105.070 pesetas) y la tapicería de cuero (279.300 pesetas).


Lancia y Kankkunen volvían ambos a vencer en el Campeonato del Mundo de Rallies de 1.991, con lo queLancia sumaba 9 victorias en el Mundial desde 1.973, ganándolo así en 5 ocasiones gracias a los Delta, victorias a sumar a las conseguidas previamente por otros Lancia, el Stratos y el S4, lo que era avasallador ante las tres victorias de Fiat, las dos de Audi y Peugeot, y las de Ford y Talbot conseguidas hasta entonces.

A pesar de tan arrollador palmarés, Lancia anunciaba su retirada del Campeonato Mundial de Rallies en diciembre de 1.991, viéndose la marca abocada a ello por causa de problemas económicos y también de personalismos, siguiendo su participación a través del equipo Martini Racing, que se adjudicaba el Montecarlo de 1.992 con el Integrale de Auriol, un coche simple y fácil de conducir, noble con sus 358 cv para mover 1.149 kg y con una suspensión que absorbía muy bien las irregularidades del terreno, como aseguraba entonces Ricardo Muñoz en Autopista.

Llegado ese quinto campeonato mundial, Lancia comercializaba en su honor el Lancia Integrale 5, del que se construirían 400 unidades. Ese Integrale Celebración llegaba a nuestro país tarifado en 5.535.000 pesetas; llevaba los colores del equipo Martini Racing en los laterales e iba equipado con ABS, aire acondicionado, asientos Recaro, llantas de aleación blancas, radio Clarion, cinturones de seguridad rojos y una placa con el nº de serie.


Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE. Y recogido de 8000 vueltas .com

 

Lancia Delta Integrale Evoluzione I Martini 5. Concretamente este se probó en 8000vueltas.

La prensa especializada seguía atendiendo al Integrale y así era que el 16v de 210 cv era comparado con los referentes de aquellos días de 1.992, los Ford Sierra Cosworth, Toyota Celica, Mazda 323 GTR y Subaru Legacy, resultando que nuestro amigo sólo era superado en prestaciones por el Sierra Cosworth, quedando como el mejor en aceleraciones y recuperaciones al hacer desde parado los 400 m en 14,43 segundos y el kilómetro en 26,76 s.

Así era que el Integrale de 1.992 era definido como otro coche, más fácil, con sus suspensiones más cortas, un coche que “avisa, pero tú eres el que conduces”, un coche “que no acaba a 6.000 rpm”.

Terminaba 1.992 y el Integrale hacía ganar a su fabricante su sexto título mundial de marcas, al tiempo que Carlos Sainz con su Toyota se adjudicaba el mundial de pilotos.


Llegaba 1.993 y el Delta de 1.979 dejaba paso a un nuevo Delta -de diferente carrocería- en el Salón de Ginebra, lo que ocurría en marzo.

Un mes antes se había presentado un Integrale catalizado derivado del 16v de 210 cv, que será el único en venta en nuestro país desde abril de 1.993 -al precio de 4.255.468 pesetas-, ofreciendo solo 172 cv a 5.500 rpm y del que se fabricaron 2.700 unidades, al cual acompañaba en la lista de precios un Delta de 1.6 l y 92 cv, nominado Lancia Delta World Champion.

No se habían acabado las noticias sobre el Integrale, pues en mayo de 1993 aparecía la última versión de los Integrale, el Lancia Delta HF Integrale de 215 cv o Evoluzione II, a la venta en nuestro país desde diciembre de 1.993 al precio de 4.865.000 pesetas, modelo éste que se mantendría en venta hasta octubre de 1.995, cuando su precio era de 5.292.000 pesetas.


Lancia Delta Integrale Evoluzione I

Este Integrale de 215 cv mantenía una estética invariada e incluía un catalizador de 3 vías con sonda lambda, al tiempo que aumentaba su par a 32 m·kg a 2.500 rpm con un turbo menor, revisándose igualmente la inyección y el encendido para lograr mejores bajos. Las llantas eran de 16 pulgadas, había un nuevo tapón de combustible, nuevas tomas de aire delanteras y un diferente volante de tres radios, aumentando 40 kg su peso, ahora cifrado en 1.340 kg. Este Integrale de 215 cv, que ofrecía una respuesta fulgurante especialmente a bajas revoluciones, se ofrecía en blanco, rojo Monza y azul oscuro, y traía de serie aire acondicionado, elevalunas eléctricos, cierre centralizado y ABS.


Club Italia, aun más exclusivo: 15 unidades

Bibliografía

El Lancia Delta Integrale es un coche muy, muy importante, tanto que es procedente describirlo con la mayor precisión y sobre todo hacerlo desde nuestra perspectiva nacional. Por tal motivo recurrí a mi colección deAutopista, a la que movilicé para expresar su presentación, sus evoluciones, sus precios en España, las impresiones de los probadores ante cada versión, las fechas de puesta en venta de cada variante y su salida de las listas de venta en España.

Así pues, para mayor precisión y detalle en los datos que anteceden, así como para mantener siempre la misma referencia en cifras y conceptos, detallo la lista de las revistas de Autopista consultadas:

• 1402 y 1429 de 1986.
• 1442, 1469 y 1477 de 1987.
• 1493, 1498, 1511 y 1533 de 1988.
• 1539, 1548, 1555, 1570, 1575 y 1585 de 1989.
• 1632 de 1990.
• 1669, 1678,1679, 1680,1685 y 1693 de 1991.
• 1703, 1705, 1727 y 1742 de 1992.
• 1755, 1762, 1767 y 1796 de 1993.
• 1891 de 10 de octubre de 1995, donde el Delta Integrale de 215 cv aparece por última vez en la lista de precios de dicha revista.
• La historia de Lancia fue seguida en Les Belles Italiennnes de Sessa, Bruni, Clarke, Paolini y Manzoni.
• Youngtimers nº 5 fue la fuente para las cifras de producción y el nº 2 de Clásicos Exclusivos sirvió para recordar las hazañas deportivas de los Integrales.

Insisto en mantener la misma fuente documental para esta visión de los Lancia Delta Integrale escrita desde un concreto referente periodístico español, pero no dejo de recomendar los nos 367 y 368 de Quattroruote, donde se describe su salida al mercado, así como el 371, donde lo prueban por vez primera, y donde Ivan Capelli dice: “Supera el examen de la pista”, revista en la que destacan su excelente estabilidad, sus prestaciones deportivas (208,225 km/h de velocidad máxima y los 400 metros desde parado en 15,2 segundos haciendo el km en 28,4) y su óptimo motor, criticando su cambio algo duro, su habitabilidad posterior y su consumo elevado (10,11 litros cada 100 km a 120 km/h).

P.D. ¿Alguien podría decirme de quién es la cita cuyo autor olvidé?

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE. Y recogido de 8000 vueltas .com

 

Que pedazo de articulo de Ramon Roca que si quereis ver ampliado iros aqui:
http://8000vueltas.com/2013/05/21/lancia-delta-integrale-un-referente-para-la-marca-de-los-anillos

 

Fantástico reportaje, gracias SEYMAN.

 

SEYMAN, me refería a los orígenes en competición del Delta I.
El Origen de la especie ya puse fotos unas publicaciones antes... y después.

No me refiero al Beta, me refiero al Saab 600. Saab hizo mejoras para la resistencia a la corrosión, en climas fríos del norte, donde se comercializaba.

Salucista

 

CHK Te dije lo del Beta Pues aunque en el Delta no soy muy ducho lo que si que tengo claro es que Saab ayudo ,antes de comercializarse el Delta,en su desarrollo,sobre todo en temas de corrosión de la carrocería y climatizacion con lo que al final todas las carrocerias fueron iguales.

Te pongo lo que dice Wikipedia ,pero lo se por mas vias.De todas formas gracias por estos temas y no pienses que intento enmendarte,pero lo que no quiero son dejar errores o malentendidos por la red y menos en lancistas:
El Saab Lancia 600 fue diseñado por Giorgetto Giugiaro. Como los otros modelos de la compañía, era con tracción delantera y tenía 5 puertas, con un nivel equiparable a un coche de rally. Saab ayudó con la adaptación al clima nórdico en el caso del 600/Delta. Como resultado de esta influencia escandinava en su desarrollo tanto el Saab-Lancia 600 como el Lancia Delta tienen mejor resistencia al óxido que la mayoría de los coches italianos y están mejor equipados para soportar un clima frío.


Respecto a las versiones de rally te digo que antes del grale 8V de la foto que pusiste estuvieron los 4WD.Un saludo lancista.

 

SAAB LANCIA 600

 

En versión sueca

 

Coche del año en 1980

 

Bonitos carteles chk.

Saludos.

 

Creo que el primer Saab 600 llevaba la tira metalica en aluminio como los Trevi y luego salieron asi con los carteles cortos.

 

Estilo Estudio Pietro Castagnero no seleccionado para el proyecto Y5

 

Me gusta la foto ,no el coche,aunque no le haria ascos je,je.Un saludo lancista.

 

No sé de quién sería esta propuesta para el Delta, pero por suerte el modelo final fue bastante más afinado.