Muy buenas compañeros Lancistas https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/coches-miticos-lancia-delta-integrale Saludos LANCISTAS a todos.
Saab no participó en la creación de la Delta como parece desprenderse del articulo Ya estaba comercializado cuando se pactó la colaboración con Saab Retocaron algo el tratamiento de la carrocería ,el estarter y alimentación por las bajas temperaturas del mercado a que iban destinadas las unidades Saab 600 Tocaron la calefacción para mejorarla, pero se produjeron algunos sobrecalentamientos que mermaron su prestigio.
Como bien dices Masan, el Delta no fue una creación de Saab, por aquel entonces, Saab y Fiat estaban envueltas en una de esas “joint venture” que tan de moda están ahora. Saab necesitaba desarrollar nuevos modelos, pero, por su pequeño tamaño, necesitaba un socio y a Fiat no le venía mal la ayuda de los suecos para mejorar la calidad de sus productos. El fruto más conocido de esta alianza fue el proyecto 4, del que nació la plataforma que daría a luz a los Alfa Romeo 164, Fiat Croma, Lancia Thema y Saab 9000 , pero no fue el único. El Lancia Delta nació con unas importantes mejoras en el chasis del Fiat Ritmo y en su sistema de ventilación que hicieron que el Delta contase con una mejor rigidez estructural (gracias a la cual se pudieron desarrollar las versiones más potentes) y, sobre todo, un mayor empeño en la calidad de fabricación y tratamientos anti corrosión. Fiat metió la pata e impuso unos recortes en los procesos de protección contra el óxido en sus coches que en gran medida fueron la principal causa de su debacle en algunos mercados europeos. El caso más sonado fue el de los Lancia Beta. Su carrocería era muy ligera, con formas que acumulaban barro y humedad y un tratamiento anticorrosivo ínfimo. El resultado fue un coche que, en climas como el británico, se oxidaba rápidamente, algo incomprensible . Por este motivo Lancia abandonó el mercado británico hace mucho tiempo, pero tampoco tenía buena imagen en otros países del norte, como Suecia, Noruega, Finlandia y Dinamarca, donde el Lancia Delta se comercializó bajo la marca Saab con el nombre de Saab 600. Gran parte del trabajo realizado por Saab se centró (además de en los tratamientos de protección) en rediseñar determinados paneles de la estructura del Delta para evitar zonas propensas a la acumulación de humedad, a la vez que se daba mayor rigidez torsional y, sobre todo, robustez en los anclajes de la suspensión. Esto provocó que el Delta tuviese un rodar mucho más fino que el Ritmo del que derivaba y, sobre todo, que aguantase mejor el paso de los años. La otra gran ventaja que sentían sus pasajeros, además del confort de las suspensiones, fue su sistema de calefacción y climatización. Lanzado al mercado en el año 79, el segundo Lancia Delta (este nombre lo empleó la marca en otro modelo de los años veinte) se ganó el título de Mejor Coche del Año en Europa en 1980 gracias a sus buenas cualidades. La carrocería- diseñada por Giugiaro- era muy compacta, pero espaciosa gracias a sus formas rectas, lo que le permitía acomodar con cierto confort a 5 adultos pese que sus dimensiones eran similares a las de un Seat Ibiza actual, con menos de 3,9m de longitud total. En cierto modo, sus líneas recordaban a las del Golf, con un pilar C muy grueso y unas proporciones similares, pero el italiano contaba con elementos de estilo que lo hacían más sofisticado, como su preciosa calandra delantera o unos modernos retrovisores integrales, lo mismo que los parachoques. El Golf aún tardaría 7 años en contar con unas defensas integradas con el resto de la carrocería, tras el lavado de cara llevado a cabo en el Mk2 en 1987. Saludos Lancistas a todos
Fue una pena pues habria estado bien ver a sainz con el delta cuando era el equipo oficial lancia, seguro que les habría ido bastante bien.. Un saludo.
La época de Sainz en Lancia fue problemática por varios motivos Unos se conocen como la falta de evolución en el motor, recuerdo que a mediados de temporada se rumoreaba que iban a encargar a Lamborghini que metiera mano a los motores por aquella estaba Mario forguieri ex de Ferrari en Lamborghini Otra el desarrollo de las suspensiones, en el 93 entro en vigor una modificación del reglamento con menor sección de neumático, Toyota, con Sainz a la cabeza ya a mediados del 92 estaba evolucionando esas nuevas geométrias, pero Lancia como equipo privado no lo hizo, recuerdo que el capo de la jolly, que falleció hace poco, Roberto angioloni decía que costaba unos 70 millones rehacer las suspensiones, luego la huida de mecánicos a media temporada a otros equipos Esos los conocidos, luego otros que solo sabrán los implicados, Sainz dijo en su momento que para firmar le habían prometido una serie de cosas que nunca se cumplieron. En todas las entrevistas a Carlos nunca se ha tocado mucho este tema y sería muy interesante saber que pasó ahi
Hola pues le hicieron la pirula a SAINZ como a muchos otros pero son cosas q los de a pie no nos enteramos saludos
Sainz dejó Toyota, oficialmente.por el patrocinio de Repsol que era incompatible con Castrol aunque es un hecho que esa temporada hubo mucha tirantez con Ove Anderson por los problemas que traía el coche. La opción lógica parecía Lancia, un coche competitivo que casi gana ambos títulos ese año. Ford estaba cubierto y se dice que biasion tenía en su contrato una cláusula anti Sainz Alternativas?? Mitsubishi, estrenaba el Lancer y nunca había tenido gran tradición de prestigio en rallyes, luego estaba Subaru, con el legacy que tampoco era muy competitivo. A todo pasado y visto lo visto la mejor opción yo creo hubiera sido Subaru, de esa manera en el 93 se hubiera podido poner a punto el Impreza y tener un coche muy competitivo en lugar de usar medio año del 94 para poner a punto el coche y perder unos puntos al inicio que luego le costaron el campeonato. Recuerdo en el Portugal del 94 en la bajada de santa quiteria que Carlos más que llevar el coche se pegaba con el
Tanto Mitsubishi como Subaru han tenido también un gran recorrido en los Rallyes. La tecnología 4WD de Mitsubishi, aplicada a robustos todoterreno como el Montero y el L200 (tanto en sus versiones de calle como de competición), se convirtió en un arma imbatible en rallyes durante los años noventa, y dio lugar a la aparición de una nueva generación de automóviles como el Lancer Evolution, que se convirtió rápidamente en un icono. Mitsubishi Motors desarrolló originalmente el Lancer Evolution a partir del Lancer sedán, un modelo de 2.500 unidades para su homologación en el Grupo A, y competir así de manera más efectiva en el Campeonato Mundial de Rallyes de la FIA. El resto es historia: diez generaciones sucesivas de Lancer Evolution, multitud de victorias y varios títulos WRC: 4 de pilotos (1996, 1997, 1998, 1999) y 1 de marca (1998). A través de su exitosa participación en el Mundial de Rallyes, el Lancer Evolution del Grupo-A brindó la oportunidad a Mitsubishi de desarrollar la tecnología automovilística más avanzada, que aplicó luego al modelo de serie. Uno de los mejores ejemplos es su sofisticado All-Wheel Control (más tarde evolucionado al sistema actual "Super-All Wheel Control" o S-AWC) cuyos principios básicos aún se encuentran en el Outlander PHEV. Inicialmente aplicado al Galant VR4 de 1987, el sistema introdujo después el control activo de guiñada (AYC), también en el Lancer Evolution, y en este último se sumó un diferencial central activo (Active Central Differential, ACD) en 2001. Desarrollado después para la última generación del Lancer Evolution, lanzado en 2007 (2008 en Europa), el S-AWC es un sistema de control dinámico que gestiona integralmente sistemas de cuatro componentes: ACD (Diferencial central activo), AYC (Active Yaw Control, control de guiñada), ASTC (Control de estabilidad activo) y ABS deportivo. El S-AWC proporciona un control integrado y unificado de estos sistemas para mejorar la respuesta en giros, la tracción y la estabilidad del vehículo, no solo al acelerar, sino también al frenar en curvas y bajo otras situaciones de conducción. Todo comenzó con el Lancer 1600 GSR, cuando este coche debutó en rallyes en el año 1973, fue un éxito inmediato. En ese mismo año ya copó las cuatro primeras posiciones del Southern Cross Rally en Australia, pero sería en 1974 cuando haría historia. Gracias a su espectacular fiabilidad y buen manejo, ganó en su primera carrera del mundial, y no fue en cualquier prueba, sino en una de las más duras del planeta, el Rally Safari. Lo logró en manos de Joginder Singh, derrotando al todopoderoso Porsche 911 de Bjorn Waldegaard, el cual aventajaba en cilindrada al Lancer en unos nada despreciables mil centímetros cúbicos. Todo comenzó con el Lancer 1600 GSR, cuando este coche debutó en rallyes en el año 1973, fue un éxito inmediato. En ese mismo año ya copó las cuatro primeras posiciones del Southern Cross Rally en Australia, pero sería en 1974 cuando haría historia. Gracias a su espectacular fiabilidad y buen manejo, ganó en su primera carrera del mundial, y no fue en cualquier prueba, sino en una de las más duras del planeta, el Rally Safari. Lo logró en manos de Joginder Singh, derrotando al todopoderoso Porsche 911 de Bjorn Waldegaard, el cual aventajaba en cilindrada al Lancer en unos nada despreciables 1000 centímetros cúbicos, en 1976 se repetiría la hazaña, pero en este caso, Mitsubishi conquistaría las tres primeras posiciones, por encima incluso del magnífico Lancia Stratos, decir que durante ese periodo, el Lancer dominaba el panorama de la competición en Australia y Japón. Como colofón final en 1977, su último año, ganó el Rally Bandama en Costa de Marfil. Después de un descanso de tres años y medio, en 1981 la marca de los tres diamantes volvió a la carga, el proyecto estaba enfocado a promover las ventas del Lancer en Europa, y con la actuación del Lancer EX 2000 Turbo en rallyes como el 1000 Lagos consiguiendo un tercer puesto en su año debut, la marca nipona logró causar un impacto significativo, por esa época, los tiempos habían cambiado en la competición, y el coche contaba con un motor turboalimentado de dos litros e inyección electrónica, todo un avance para la época. ¿El código interno del motor? 4G63, posteriormente ese propulsor lo heredaría el Mitsubishi Starion Turbo, que dividiría sus éxitos entre los campeonatos de Turismos y de Rally, con un palmarés decente en ambas competiciones. En 1987 se cambió la fórmula, el proyecto Starion 4WD para el Grupo B fue abortado debido a la cancelación de la categoría dos años antes, y el Starion Turbo había quedado desfasado ante unos rivales con tracción integral, la marca necesitaba un revulsivo para ser competitivos en Grupo A. Con la entrada del Galant VR-4, Mitsubishi trató de ponerse a la altura de las circunstancias, y como la normativa de la época exigía construir un mínimo de cinco mil unidades para poder homologar el coche, la marca vio una oportunidad clara para ganar prestigio, aprovechando para meter toda la carne en el asador. El propulsor montado era el más que probado 4G63, pero éste incorporó una culata multiválvula con doble árbol de levas, la cual elevó la potencia a 205 caballos; aunque conforme pasaran los años, esta cifra se elevaría progresivamente, pasando por 220 caballos en 1989 hasta llegar finalmente a 240. Durante el proceso de maduración del sistema de tracción integral, se utilizó parte del conocimiento cosechado en la etapa de desarrollo del proyecto Starion, con estos cimientos se construyó el sistema Dynamic Four de tracción integral permanente, el reparto del par en condiciones normales era de 50:50, y en caso de pérdida de tracción el sistema de acoplamiento viscoso bloquearía el diferencial central. Si a esto le sumamos el sistema de dirección a las cuatro ruedas 4WS, el Dynamic ECS acoplado a la suspensión independiente -un sistema de suspensión adaptativa controlada electrónicamente orientado a minimizar el balanceo de la carrocería y mejorar el confort de marcha-, y por último el ABS en las cuatro ruedas, estamos ante uno de los coches más avanzados del momento. Pura vanguardia tecnológica. El Galant VR-4 fue un paso adelante, y aunque el coche ganó tres carreras y alcanzó el subcampeonato de constructores del mundial de rallyes en 1990 para Mitsubishi, los resultados no eran aún los esperados. Los Lancia y Toyota eran coches más compactos y mejor enfocados para su uso en competición, ante este problema hubo que encontrar una solución, un coche que cumpliendo la normativa de homologación tuviera la capacidad de plantar cara compitiendo de tú a tú con los más grandes y ser capaz de decir, aquí estoy . Poco después de llegar la quinta generación del Lancer, en 1992, Mitsubishi sorprende con el primer Evolution (CD9A), que junto al Lancer GSR fue el primero de la saga en montar tracción integral. La mecánica fue heredada de su padre conceptual, el Galant VR-4, pero afinando el 4G63 hasta los 250CV y 309Nm de par, el sistema de tracción total recibió el diferencial central de acoplamiento viscoso e incorporó otro de similares características en el eje posterior, y con objeto de simplificar la mecánica se prescindió de los sistemas de suspensión activa y dirección a las cuatro ruedas, ya que la nueva plataforma montaba una suspensión McPherson en el eje delantero y una multibrazo atrás con barras estabilizadoras en ambos ejes. Las únicas ayudas eran el sistema ABS y la dirección asistida. No obstante el coche implementaba otro tipo de extras más dedicados a la mejora del rendimiento, entre ellos un spray de agua situado tras la matrícula para refrigerar el intercooler delantero y una serie de aditamentos aerodinámicos, como el gran alerón trasero, que mantenía el coche pegado al suelo a altas velocidades. Además, el nuevo “Lan-Evo”, como lo apodaron en Japón, era 160 kg más ligero –pasó de 1400 a 1240 kilos-, 25 centímetros más corto y 5 centímetros más bajo que su predecesor. Para terminar de rematar su enfoque deportivo, se vendió en dos versiones, GSR y RS. La primera estaba más enfocada a un uso de calle, la segunda tenía como objeto principal ser homologada como grupo N, ergo venía sin extras de ningún tipo, como las llantas de aleación –siendo de chapa de acero las del RS-, ABS, elevalunas y asientos eléctricos, y limpiaparabrisas trasero; ahorrando en total más de 70 kg respecto al estándar. Con la nueva carrocería más liviana y compacta, las cosas pintaban bien para Mitsubishi. Con Keneth Eriksson y Armin Schwarz al volante, el Lancer se postuló como un coche competitivo desde el comienzo, como demostraron las posiciones conseguidas en el Rally Montecarlo de 1993. Con un cuarto puesto para Eriksson y un sexto para Schwarz en su estreno, el Evo sorprendió por su potencial, y aunque sufría de ciertos problemas en sus primeros pasos de desarrollo, Eriksson consiguió un quinto puesto en la siguiente prueba, Portugal. Posteriormente Mitsubishi amenazaba con el primer podio, un tercer puesto en el duro Rally Acrópolis. Por esa época el Lancer también iba marcando territorio en Asia, con resultados de podio en Indonesia y Malasia, además en grupo N ya se le calificaba como el mejor coche de la categoría, quedando demostrado con acciones tan determinantes como copar los tres primeros puestos en el 1000 Lagos, y dominar el campeonato nacional en varios países ubicados en regiones tan complicadas como Escandinavia hasta lugares como Australia. En el RAC de Inglaterra, Eriksson se quedaba a un pelo de la victoria, marcando varios scratches después de haber sufrido una importante pérdida de tiempo debida a un pinchazo. Ya en 1994 en el Rally de Montecarlo, Eriksson y Schwarz marcarían entre ambos diez récords entre varias etapas, alcanzando el quinto y séptimo puesto respectivamente; y en el Safari, Shinozuka cosecharía el mejor resultado para un piloto japonés en la prueba, quedando segundo de la general tras casi 2.400 km en las más duras condiciones. El Lancer Evolution II (CE9A) llegó en diciembre de 1993. Esta actualización incluía una serie de mejoras interesantes de cara al manejo de la máquina. Para empezar, la distancia entre ejes creció 10 milímetros al adelantar la posición de las ruedas delanteras, se revisó el montaje de la barra estabilizadora trasera para mejorar la respuesta de la dirección, y el ancho de vías también aumentó otros 10 milímetros en ambos ejes para dar cabida a unos neumáticos de mayores dimensiones -205/60 15 respecto a 195/55 15 del Evo I- y mejorar la pisada del coche. Como es menester en una evolución, Mitsubishi ajustó la puesta a punto del motor, incrementó la presión del turbo, revisó el escape, y dotó a la culata con unos árboles de levas con mayor cruce, elevando la potencia del 4G63 hasta los 260 caballos; asimismo el autoblocante trasero también fue sustituido por uno de discos, más efectivo que el viscoso, y la caja de cambios también fue modificada, con unas relaciones en primera y segunda marcha ligeramente más cortas. A pesar de todas estas mejoras, el peso total del coche sólo incrementó 10 kg. En el apartado estético las mejoras no fueron muy notables, el alerón recibió un soporte adicional para mejorar el apoyo del tren posterior, y el labio inferior en el paragolpes delantero mejoraba el flujo de aire a la vez que renovaba el aspecto del coche, función que cumplía perfectamente en combinación con las llantas OZ, éstos elementos sumados a los semi-baquets Recaro Speed, lograban dar un toque muy racing al conjunto. En el rally Acrópolis de 1994, el coche dio el salto a las pistas. Pronto se notaron las mejoras en el turbo y la implementación de los sofisticados amortiguadores Showa, propiciando así que Schwarz volviese a casa con un segundo puesto. Tras un abandono en Grecia por problemas de suspensión, pasó a ganar la primera prueba del campeonato Asia-Pacífico en Indonesia, bien escoltado por Shinozuka, que llegó en tercera posición. Con la llegada de cada mejora, el coche daba un pequeño pasito adelante, poco a poco iba colocándose cada vez más cerca de la cabeza. Siguiendo la misma línea, en los primeros eventos del campeonato de 1995, Mitsubishi Ralliart corrió con el Evo II y fichó dos nuevos pilotos, Tommi Makinen y Andrea Aghini. El finlandés resultó sorprendentemente rápido en la primera prueba del campeonato, y luchó por los tres primeros puestos en Monte Carlo, aunque finalmente quedó relegado al cuarto lugar. Aghini, más cauto debido a la delicada superficie, ocupó un respetable sexto puesto. Sin embargo, en la próxima prueba las dudas quedarían despejadas, Eriksson conseguiría la victoria en el Rally de Suecia y Makinen lo acompañaría en el podio con un segundo puesto, desvelando así la hegemonía de Mitsubishi sobre hielo y dando una despedida por todo lo alto a la segunda evolución. Finalmente, en enero de 1995 llegó el Lancer Evolution III, el más exitoso de los Evo basados en el Lancer de quinta generación, con más de 7000 unidades vendidas hasta agosto de 1996. Este modelo conservaba el mismo código interno que el anterior, pero implementaba notorias mejoras, entre ellas aerodinámicas, las cuales son apreciables a simple vista debido a la agresiva estética de nuestro amigo. Se estrenó un nuevo paragolpes delantero con unas imponentes aperturas para mejorar la refrigeración del motor y de los frenos, así como el alerón posterior que aumentó considerablemente sus dimensiones para mejorar aún más la estabilidad a altas velocidades, y se redondeó el paquete final con unos faldones laterales y una defensa posterior a juego para darle ese empaque, esa estética tan seria y radical. Sin embargo conservó los Recaro SR3 del Evolution II, y las OZ blancas, lo que fue un acierto. Además, en el apartado mecánico, Mitsubishi aumentó la relación de compresión del 4G63 desde 8.5:1 a 9:1, instaló un nuevo escape y un turbo TD05H-16G6-7, pero éste de mayores dimensiones, pasando a ser de 60 a 68mm y alcanzando de este modo 270 caballos. No obstante las cifras de par se mantuvieron inalteradas desde el Evo I. Mitsubishi conservó la transmisión del Evo II pero cambió la relación del grupo, pasando en el diferencial frontal de 4.266 a 4.200 y quedando un grupo final total de 5.358, un desarrollo ligeramente más largo respecto al modelo anterior. Aun así, con un peso de 1.260 kilogramos en versión GSR, y 1.190 en el RS, el coche era capaz de ponerse a cien por hora en menos de cinco segundos. Tras años de preparación y desarrollo sobre la misma plataforma, el Lancer Evolution III debutó en el campeonato mundial de rallyes. En el Rally Safari de 1995 Shinozuka repitió el segundo puesto del año pasado, y con infortunio, ya que un retraso en el tercer día del evento le privó de la victoria. Para el Evo III, Mitsubishi desarrolló un sistema anti-lag denominado PCC (Post Combustion Control System) que afilaba al máximo la respuesta del acelerador, ésto sumado a un inteligente sistema de tracción integral activo, desarrollado para optimizar la tracción en cualquier tipo de terreno, llevó finalmente al Lancer a lo más alto. El coche debutó en un Rally de Córcega bendecido por las buenas condiciones atmosféricas, consiguiendo un tercer puesto en las manos de Aghini, y un octavo por parte de Makinen, ambos en pleno periodo de adaptación a la nueva montura, durante el verano, Makinen y Eriksson compitieron al mismo tiempo que Shinozuka en el campeonato Asiático, el cual compartía dos pruebas con el mundial, Australia y Nueva Zelanda. Eriksson fue letal en Australia y tampoco falló en el Rally Hong Kong-Pekín, con lo que se hizo con el campeonato Asia-Pacífico. Como guinda, Makinen ganó en Tailandia y Mitsubishi se llevó a casa el campeonato de constructores. Llegados a este punto, el Evo III ya era un coche campeón. Pero la cosa no acaba ahí, y en la temporada de 1996 del campeonato mundial de rallyes, Tommi Makinen ganaría cinco de los nueve rallyes del campeonato; Suecia, Kenia, Argentina, Finlandia y Australia, haciéndose con la corona del campeonato, y Eriksson remataba la jugada consiguiendo puntos más que suficientes para ganar el campeonato de constructores. Misión cumplida. En cuanto a Subaru, pues otra grandísima marca que ha dejado su sello en los Rallyes..con la reciente proclamación del Campeonato Europeo de Rally (FIA European Rally Championship), Subaru no hace más que expandir sus éxitos allá por donde sus coches compiten. Es inevitable recordar las grandes leyendas del mundo del Rally que han pasado por esta marca con ADN de competición. Subaru y rally, sinónimos . Nos vienen a la mente nombres como Markk Alén, que se proclamó campeón del Rally de Finlandia de 1990 con el Subaru Legacy RS; Ari Vatanen -quedando campeón del Campeonato de Rallies en el año 1993-; el gran Colin McRae, que se proclamó Campeón del Mundo de Rally con un impresionante Subaru Impreza 555; o nuestro aclamado piloto «made in Spain» Carlos Sainz, logrando su primera victoria en el Rally Acrópilos de Grecia con el 555. Muchos de ellos nacieron con un talento para correr rally y llegar al estrellato, pero muchos de ellos se dieron a conocer gracias a coches tan emblemáticos como estos. Con el Legacy RS su tracción 4×4 le daba ventaja frente a sus rivales, además de un potente par de motor de 470 Nm y 300 CV poseía un peso de sólo 1130 kilogramos con un magnífico reparto de pesos, lo que le dotaba de una magnifica maniobrabilidad. En 1989, Subaru Technica International (STi) fue el escenario para dar rienda sueltas a la pasión por la competición de la marca japonesa. Creada para vitaminar los coches de producción y controlar las actividades de Subaru en el automovilismo, con la introduccion del Legacy en 1990, Subaru empezo a ganar reputacion en los campeonatos de rally. El equipo STI contruia los coches para Japon, mientras Profrive los contruia en Inglaterra para disputar las carreras europeas. En su primera incursión, el Legacy logro mostrar su enorme potencial al colocarse en la cuarta posicion al final de la temporada. En 1991, Subaru ya contemplo el talento de McRae tras ganar en un Legacy el British Open Championship se buscó un hueco en la aclamada marca japonesa, con McRae tras el volante del Legacy, Subaru cosechó su primera victoria en el Rally de Nueva Zelanda de 1993. Con el Impreza 555, si preguntas a cualquier aficionado de cualquier parte del mundo sobre cuál es el coche que define el mundo del rally, el Subaru Impreza estaría en el top 5 de las posibles respuestas, incluyo me aventuraria a decir que rara vez no estaría en el número 1. Ha habido muchos coches legendarios durante la historia del mundo del Rally, pero solo unos pocos tiene el orgullo de ser llamados campeones como el Impreza. Su historia comienzo en 1992, y durante 24 temporadas de competición, hemos visto varias versiones y modificaciones del coche con numerosos títulos nacionales, continentales y mundiales, para la temporada del Mundial de Rally de 1993, el equipo de Subaru debuto con un nuevo diseño mostrando los colores azul y amarillo, junto con el nombre de la tabacalera State Express 555. El azul y el amarillo son colores que siguen siendo sinónimos del mundo de la competición. Ari Vatanen y Colin McRae permanecieron como conductores principales para el equipo de Subaru en el temporada de 1993. Acabaron terceros en el campeonato de constructores, con su piloto McRae en la quinta posición. En 1994, Carlos Sainz se unió al equipo, con su copiloto Luis Moya, y puso al Impreza 555 en el escalón más alto en el Acropolis Rally en Grecia. Luego vinieron victorias en Nueva Zelanda y Gran Bretaña con McRae detrás del volante, la gran temporada de Subaru fue la de 1995. La clave fue la introducción del un nuevo motor boxer de compresión variable. Contando con unos 300 CV de potencia de su motor de 2.0 litros, junto con el sistema de tracción integral activo, incorporando un diferencial delantero controlado electrónicamente. La temporada de 1995 fue la más exitosa para el Impreza 555, con el campeonato de constructores bajo el brazo y el campeonato de pilotos de la mano de McRae. Con el Subaru Impreza WRC, en el año 97, la FIA reemplazo los coches del Grupo A con unas nuevas especificaciones para los futuros modelos de competición. Después de una temporada exitosa, el antiguo Impreza 555 fue retirado y reemplazado por un coche totalmente rediseñado, apodado Impreza WRC '97. Subaru compitió con numerosas evoluciones del Impreza WRC hasta 2008. Después de su retirada del equipo Subaru del mundo de la competición, nuevas generaciones del Impreza emergieron para dominar las calles, hay tres series de la segunda generación del Impreza, y que junto al Mitsubishi Evo VI fue el último de los coches de serie ligados a los que disputaban el Mundial de Rallyes. La primera, distinguible por el faro redondo. Hubo variantes sobre esta versión inicial, como la edición de 1.000 unidades «Prodrive Style», que es la que aparece en las fotos, con elementos exteriores tomados del coche de competición. La segunda serie, desde finales de 2003, se distingue desde fuera principalmente por los faros trapezoidales, aunque hay otras muchas diferencias. Como la primera, tiene un motor bóxer de cuatro cilindros y 2l de cilindrada. La tercera serie lleva la parrilla dividida en tres secciones y también unos faros distintos. El motor seguía siendo el Bóxer tipo EJ, pero con 2.5l de cilindrada. Las tres series de la segunda generación del Impreza STi equipan un bóxer de cuatro cilindros tipo EJ (EJ20 o EJ25, según la cilindrada). En algunos lugares se puede leer que el motor de 2.5l es menos apreciado, pero sin fundamento. Era más progresivo, no daba el fuerte empujón del 2.0l, pero las prestaciones no eran peores por ello, todo lo contrario. El único problema característico del 2.5l es que, desde 2006, tenía soportes de motor de plástico en vez de metálicos y se rompían. Muchos se cambiaron en garantía. La segunda serie del 2.0 y el 2.5 (desde finales de 2003) tenían un sistema de distribución variable (AVCS) en el que las válvulas de control (una por culata) tendían a fallar. No es una avería cara, pero sí difícil de diagnosticar. El sistema de tracción total de serie consta de tres diferenciales, el central y el trasero con un acoplamiento viscoso. Desde la segunda serie (finales de 2003), en otros mercados estaba disponible el DCCD: un diferencial central autoblocante, junto con un embrague multidisco que puede llegar a hacer solidarios los semiejes delantero y trasero. Además de un funcionamiento automático, el conductor lo puede manejar manualmente en seis grados de acoplamiento, desde totalmente desacoplado hasta bloqueado (se anula el diferencial central). En la segunda generación del STi.. 2000: Lanzamiento de la segunda generación del Impreza. Versión WRX Turbo que, Europa, tenía 218 CV de potencia. 2001: Versión WRX STi con la potencia aumentada a a 265 CV, cambio de seis velocidades y modificaciones de carrocería y bastidor. Edición limitada para Europa de 1.000 unidades "Prodrive Style", con una decoración específica inspirada en el WRC. 2003: Remodelación de toda la gama Impreza, principalmente con cambios de carrocería y equipamiento. La versión WRX STi tiene modificaciones en el motor que no afectan a la potencia pero sí reducen el consumo. 2005: Una segunda remodelación de la carrocería y la mecánica. El motor de 2.5l reemplaza al de 2.0l y hay modificaciones en la transmisión. 2007: Cese de la producción y ya pasa a ser el WRX STi, desde el 2007 al 2018 con la tercera, cuarta y quinta generación que finaliza la producción hasta la próxima nueva generación WRX STi 2020, que aún sin confirmar llegaría a Europa en el 2021 Disculpas por el tocho y saludos para todos .
Pues ya se ve q es tu pasion no te pares sigue sigue y a si de paso yo como otros nos aprovechamos de tus conocimientos y nos enteramos de algo saludos
Pues menos aprender datos y más mancharse las manos!!!. Lo bonito de esta afición no es aprender miles de datos que tienes a golpe de Google, sino cacharrear con tus máquinas, porque así pones en práctica conocimientos, adquieres otros nuevos, evitas chapuzas de mecánicos que no ponen entusiasmo y/o quieren acabar rápido y cuidas y mantienes el coche con un nivel de mimo y cuidado que nadie va a poner...
