Hola a todos. Algunos ya sabeis en lo que ando metido. Para los que no, vamos a restaurar un HF Turbo del 89. Esto es, un inyeccion 140 cv. Lleva como 15 años parado, en estado original. Despues de evaluar el estado general, he decidido empezar por motor. Sin duda lo suyo seria sacarlo y empezar de cero, pero me la voy a jugar. El motor suena y anda bien.Confio en que los años parado no hayan hecho mella, asi que solo voy a sacar culata para ver el estado de los conductos, y ya puestos trabajarla un poco. De momento he cambiado todos los tubos de vacio, gasolina y agua secundarios. Intercooler ya esta fuera. Simultaneamente voy a reparar el soporte del varillaje del cambio. Tiene el silent block roto, y otros desperfectos. Los frenos estan decentes. creo que con un alimpieza de las pinzas, latiguillos nuevos y poco mas quedara bien. Tengo por casa unos discos y pinzas de Fiat Tipo 16v, que si son mas grandes, y es posible adaptarlos se los voy a poner. Cuando les eche el ojo encima comparare a ver que se puede hacer. La caja de cambios se ve bien. Valvulina nueva y a esperar por si hay fugas. Interior de momento va a esperar.. Ahora las preguntas. Alguien sabe la longitud de las bielas? Tengo varios cigueñales de su hermano Fiat, de 79.2 de carrera. Si se lo pudiera montar, subiria la cilindrada a unos hermosos 1750 cc, podria ser interesante.. Podria tambien montar el bloque Fiat 1800, de diametro 84, con pistones hf y adaptando la compresion. Es quiza la opcion que menos me gusta, preferiria mantener su motor, aunque fuera algo modificado. Tambien dudaba sobre la compresion adecuada. No se que tal de apretados van los motores, y si admitirian un aumento de compresion y un mayor soplado, o por el contrario si quiero soplar mas tendre que descomprimir.. Otra idea es irme a un T3, salvo que alguien lo desaconseje. Y esto es todo de momento. Mañana comprare el reten del distribuidor, que se llena de aceite, y pasare por el servicio oficial, a ver si me pueden localizar el silent block del reenvio del cambio. Si no lo hay tocara hacer artesania. Tambien empezare a hacer fotos, e investigare como subirlas. LAs restauraciones son remas recurrentes, asi que solo subire las que crea que aporten algo nuevo. Buenas noches, un saludo.
T3 sí, si es un T3 pequeño (Fiat Coupe, EVO2, Thema, etc) y aún así es un pelín grande para un 1.6 el silentblock de la palanca de marchas, yo hice artesanía y es mucho mejor que el silentblock, que dudo que lo haya ya ni me molesté en preguntar. Se trata de ponerle una rótula uniball que además da un tacto más "racing"
Muy bueno lo de la uniball. Precisamente voy ahora a una tienda de sumunistros y llevo encima la pieza. A ver que tienen. Tambien he visto que has reforzado toda la placa. Otra muy buena idea. Gracias.
Esta es la solución que yo he empleado.. Desde luego el tacto es muy bueno. Gracias por la idea! Seguimos. Hay un distribuidor en castellon que hace manguitos de silicona a medida. Se los voy a llevar todos y que me los haga. Siguiente paso frenis, porque hay nuevo plan. En lugar de sacar culata y meterle lima sin mas, voy a montarlo y rodarlo un poco para evaluar el motor en condiciones. Una vez sepa como se comporta y lo que quiero de el si que lo sacare entero y merete lima y lo que haga falta. Mientras seguire investigando. Por cierto, el diagrama de distribucion es 0 40 40 0, mientrad que el del 2000 es 0 40 8 34. Alguien a probado a adelantar un diente del arbol de admision a ver que pasa? Saludos, vamos hablando..
La empresa no lo se. El distribuidor se llama Plasgocas en Castellon. Tienen listado el kit del grale 16v,agua 220 eur y turbo 60. Para el hf los tienen que hacer. Tardan 2 semanas y he de llevarles los originales
esa también se la hice a otro HFT, meter solo casquillo uniball, menos complicado y costoso que la rótula uniball. Ese silenblock de goma de serie es una basura, pienso que el 80% de los HFT lo tienen jodido y no lo saben. Una muy buena performance cambiarlo por uniball
Les pasa como a los Beta que para que el tacto del cambio no sea tan rigido y transmitiera vibraciones le ponían eso ,pero el paso de los años.... A los Betas el adelantarles el diente del árbol de Admisión dice que les da mas caña aunque yo no lo he hecho en ninguno.Si aumentas la carrera el motor no subirá tan bien de vueltas.Dicen de estos motores que el mas rápido y equilibrado es el de 1600cc pues los demás tienen ya mucha velocidad de pistón.Creo que haces bien en lo del motor ,pues así sopesaras mejor el tema ,ademas de ver mejor el coche que tienes y con lo que partes....Creo que una ligera pasadita al planificar culata(cuando sea)no le vendrá mal y hará que tenga mas bajos,pues luego con regular soplado...Un saludo lancista.
Gracias por la aportacion.. Yo tengo dos 124 Sport, un 1.8 y un 1.6, pero el 2.0 que leva tu beta tambien lo tengo trabajado. Efectivamente en los atmosfericos adelantarles la admision les va bien. Pero esto es un turbo. Si tienes cruce, parte de lo que soplas se va por el escape, y eso es malo. Por eso cierran escape pronto. Pero como estas soplando, te interesa que la admision abra pronto para que empiece a llenar antes, y tambien que se cierre mas tarde, ya que ademas de contar con la inercia de la mezcla, cuentas con el soplado. Por eso creo que algo como 10-60 para admision tendria sentido.. Pero no soy experto en sobrealimentaciones (todavia) Subir la compresion esta en el guion, ya que 7.5:1 es muy pobre, incluso para un turbo. Algo asi como 8:1 parece mas razonable. La pregunta es, por que no lo hizo Lancia? Si analizas la situacion veras que la gestion lleva sensores de detonacion, lo que quiere decir en conjunto (baja compresion, sensor de detonacion) es que Lancia estaba preocupada por la detonacion, asi que fue conservadora. Pero por que? Tal vez haya que trabajar algo en la culata para eliminar posibles zonas calientes, y en la cadena de montaje no se podian permitir eso.. De todos modos habra que estudiarlo con la culata en la mano. El motor, a diferencia de los primeros Fiat (80X80 primero y 80X79.2 despues, para los 1.6 y 84X79.2 para los 1.8) es de 71.5, lo que nos deja un motor supercuadrado, a diferencia de los motores antiguos (cuadrado el primero). Esto efectivamente hace que el motor sea mas agil para coger vueltas. Sin embargo, con una carrera de 79.2 sigues teniendo un motor supercuadrado, con una velocidad lineal del piston de 15.8m/s, frente a los 14.2m/s del 71.2 (a 6000rpm) Es comun aceptar una velocidad limite de 21m/s, ya que a partir de ahi la inercia del piston cree unas perdidas por friccion importantes. Asi que con tan solo 1m/s mas no parece ser un argumento en contra. Si puede serlo cuanlquier otra consideracion, desde que fisicamente no quepa, a que se quede con unas bielas demasiado cortas (el empuje del piston tiene una componente horizontal tan grande que la mayor fuerza de la expolsion se va en empujar la falda del piston contra la pared del cilindro) Ya puestos a comentar esto, el motor 2.0, con sus 95mm de carrera, frente a sus 84 de diametro, si que lo hacen algo perezoso a la hora de subir de vueltas, pero por contra da un par mas homogeneo, caracteristico de los motores de carrera larga. Gracias, un saludo..
Hola Jobar .Veo que sabes de lo que estamos hablando,bueno veo que sabes mas que yo je,je aunque creo recordar que los 2000cc tiene 90 de carrera frente a 84 de diámetro.Seguramente un motor 2000 español,vamos de 1919cc en vez de 1995cc deben de ser mas cuadrados pues aunque no se ahora mismo su carrera(lo buscare) el diámetro si que siendo igual,84mm.Ya nos iras contando y te buscare carreras y trucos que podamos luego acoplar en tu turbo,que usaremos de conejillo de indias,y luego en el mio jajaja.Un saludo lancista.
Hola Jobar, la baja compresión es para que no se haga añicos el motor en dos días, los coches se fabrican para ganar dinero, pero también hay que dejar al cliente contento y que no se le rompa el coche en dos días. La relación de compresión que nos indicas es con el motor a funcionamiento atmosférico, cuando empieza a comprimir la turbina la relación de compresión aumenta, es casi mejor para la mecánica del motor aumentar la presión de soplado que aumentar la relación de compresión, la única pega es que mas moléculas, mas combustible, mas calor se genera. Como los motores sobrealimentados no tienen problema de llenado, se busca ganar potencia metiendo más moléculas, no comprimiéndolas, mas mezcla, mayor explosión, mas potencia, entonces hay que buscar espacio para meter más moléculas y se instala unos pistones cóncavos. Si quieres jugar un poco con la relación de compresión, lo podrás hacer solo con cambiar la altura de la junta de culata, si miras la lista veras que tu motor tiene la mas alta, y hay otros motores similares que usan una mas baja. Saludos http://www.marcoracing.com/motor/Juntas-de-culata-Spesso.asp?para=Lancia#res
Seyman: el 1919 que seguramente lleva tu beta es 84X91 si no recuerdo mal. El 1995 es 84X95. Los preparadores buscan mucho el bloque español para preparaciones serias, de mas de 400cv.. Kiko: cuando hablo de una RC baja, hablo de baja para un motor turbo. Compresiones de 8:1 en motores sobrealimentados es normal, y algunas preparaciones suben incluso mas.. Pero por lo que comentaba anteriormente, no se si la culata, por diseño, admitiria compresiones mas altas y mayores presiones de soplado. Lo de usar pistones con camara suele ser para ahorrarse un diseño de culata nuevo. No es una solucion brillante, pues calienta mucho el piston y lo hace mas pesado. Usar juntas mas altas para descomprimir, salvo que uses un diseño adaptado a esa configuracion es un error muy grande, ya que te cepillas de golpe la zona de squish, donde te interesa tener muy poco volumen, para que por una parte te empuje los gases al centro de la camara, y por otra para que no te queden gases en esa zona, ya que al estar rodeados de metal frio no se quemarán, o peor, al aumentar la presion en el resto de la camara detonaran directamente.. Saludos..
Group/ClassA/8Homologation number: A 5324 Years active1987 - 1988Homologation start: 1/1/1987 Engine TypeFiat Twin Cam (Lambredi), Type 831B5.000, straight 4 cyl, 4 strokelocated front transverse Capacity1995 ccWRC: x 1.4 = 2793 cc (1987) WRC: x 1.7 = 3392 cc (1988+) Bore x Stroke (mm)84.0 x 90.0 Compression ratio7.5:1 - 7.75:1 Output power - torgue240 HP / 6000 rpm or 260 HP / 6250 rpm. 1/1/1988+: 240 HP, due to installation of production intercooler as new regulations stated35.0 kgm (343 Nm) / 3500 rpm or 39.7 kgm (390 Nm) / 3000 rpm Main bearings5 of 53mm diameterconnecting rod length between centers 145mm, big end bearing internal diameter 54mm Materialsblock: cast iron, fitted with twin counter-rotating balancer shaftscylinderhead: aluminium alloy Cams/valves2 overhead camshafts (DOHC), belt driven2 valves/cyl. - 8 valves total. 43.7mm inlet valve diameter, 36.4mm exhaust valve diameter. 32.5o angle between inlet valve axis and vertical, 32.5o angle between exhaust valve axis and vertical AspirationGarrett AiResearch T03 (60/48) oil lubricated, water cooled turbocharger with intercooler, Weber-Marelli IAW90 multipoint electronic fuel injectionpressure: 1.6 bar (max) IgnitionWeber-Marelli IAW90 Digiplex mapped electronic, firing order 1-3-4-2 Cooling systemwatercooled6 lt Lubrication systemwet sump with oil cooler5.5 lt Transmission Type4 wheel driveZF/Abarth R70, 5 speed gearbox Gearbox ratios1st: 3.500/1 2nd: 2.235/1 3rd: 1.518/1 4th: 1.132/1 5th: 0.928/1 R: 3.583/11st: 2.846/1 2nd: 2.000/1 3rd: 1.526/1 4th: 1.227/1 5th: 1.037/1 Diffrential ratiocenter: 4.071/1 (57/14) or 2.944/1 (53/18). Transfer box 1/2.263 (19/43), rear differential 2.263/1 (43/19)Helical gear epicyclical center differential, with one side-two homocentric hollow shafts outputs, 1st to front differential housing, 2nd to thansfer box. Viscous coupling clutch controls torque spliting between front differential casing and transfer box through hollow shafts. Limited slip front differential. Hypoid spiral bevel gear transfer box transfers torque to, hypoid spiral bevel gear, torsen rear differential. 50-50 % or 40-60% or 45-55% front/rear torque distribution Clutchdry, single disk 230mm diameter Chassis TypeSteel monocoque ZLA 831 ABO chassis with roll-cage and rear subframe for suspension. 5 door hatchback steel bodyshell Front suspensionMac pherson strut with 2 lower arms that form a triangle, coil springs, telescopic gas shock absorbers and anti-roll bar Rear suspensionMac pherson struts with twin parallel lower transverse arms, longitudinal reaction arms, coil springs, telescopic gas shock absorbers and anti-roll bar Steering systemrack and pinion2.0 - 2.5 turns lock to lock Brakesfront ventilated disks 282mm diameter with 4 piston calipers, rear ventilated disks 282mm diameter with 2 piston calipers2 dual circuits with servo and adjustable ratio split front to rear Dimensions length: 3.895 m (153.4 in)width: 1.620 m (63.8 in)height: 1.360 m (53.5 in) wheelbase: 2.475 m (97.4 in)front track: 1.434 m (56.5 in)rear track: 1.440 m (56.7 in) Rims - tiresgravel: 5.5" - 6" x 14" or 6" x 15", tarmac: 7.5" x 15"Pirelli, gravel: 185/70-14" or 195/55VR15, tarmac: 205/580-15" Weight1200 - 1150 kgfront-rear: 63.5% - 36.5% Weight/power4.5 kg/HP Fuel tank40 - 80lt
estas son las caracteristicas del delta 4wd de gr.a,como veis lleva poquita compresion,me imagino que para aumentar soplado con mas seguridad
No llevaban limitado el soplado en grupo a? Lss bielas del 2000 son de 145.. De cuanto seran las del 1600? Gracias por la info. Saludos..
Buenos dias. Necesito saber si con el motor en PMS, marcas de arboles y cigueñal caladas, esta en explosion el cilindro uno o el 4. En los motores Fiat antiguos es el 4. Normalmente el el 1. Estoy recostruyendo el Delco con reten nuevo y no encuentro las notas que tome.. Luego contare mas cosas. Un saludo..
Me corrijo. Puede que el 1912 sea 84x86 y el 1995 sea 84x90? Si es asi es que me estoy haciendo viejo y ya me patinan las neuronas. Bueno, actualizo: El dia uno me llega un pedido importante para empezar a enderezar las cosas: Todos los sensores, tapa del delco y pìpa, cables bujias, latiguillos de frenos y un monton de chorradas que no recuerdo. Tambien esta noche voy a recoger retrovisores rejilla y varias cosas mas de carroceria de un amigo que tenia un grale y se guardo varios repuestos. Me faltan todos los silent-blocks de los trapecios. Donde se pueden conseguir? por tiendas online no he encontrado nada.. Tambien he empezado a pulirlo, tengo que comprar un plato de espuma pequeño para las zonas mas dificiles. Voy a mandar a hacer todos los manguitos. supongo que me tendran bastante tiempo en dique seco, asi que ire adelantando carroceria chasis e interiores mientras llega. Respecto al arbol de levas, he conocido a un tio que monta un 40-80 en admision.. Aparte del 1608 (124 sport) que llevaba 26-66, hay algo de serie que se le acerque? Saludos..
los silent-blocks son los mismos que los de los integrale,yo te diria que te fueras a powerflex directamente,que los tienen casi todos
