Hola lancistas no se si hago bien en volver a abrir este hilo pero resulta que mi válvula egr empieza a fallar y he pensado en anularla, mi Lancia lleva el 1.6 multijet 120cv y no logro localizar donde esta situada la válvula, buscando por internet he visto que la egr de mi coche no lleva mariposa si no que lleva taponador. Me gustaría saber si alguno de vosotros la habéis anulado físicamente y como lo habéis echo ya tengo hablado con un taller para que me la anule de la centralita y me la reprograme. Es necesario también anularla físicamente? Y el fap y dpf también? Saludos compis Decirme si la válvula es así haber si voy a estar buscando algo que no es Jajajaja
La Egr la puedes anular de ambas formas, o solo de una manera... Si lo haces fisicamente, con la chapita, te saldra el error de control del motor en el cuadro siempre. El fap tambien lo puedes anular electronicamente.
Hola de nuevo al final me he decidido anularla electrónicamente y hacerle una repro a la centralita como lo veis lancistas? Tendré problemas en el futuro por ello o de verdad me los ahorrare como me dice todo el mundo Esta es la gráfica que me ha pasado el del taller con una repro que le hizo a un alfa gulietta 1.6 JTD 120CV Saludos amigos
Si te decides por reprogramar ve con caudalimetro, egr y filtros lo mas limpio posible, para que el valor de cv reales sea lo mas aproximado. Pero cuenta con unos valores muy cercanos o iguales que esa gráfica.... No tiene porque, dependerá del uso que le des, pero ten en cuenta que el embrague acorta su vida, y las transmisiones también.... Como te digo, que duren mas o menos va a depender de ti y del uso que le des a la repro.
Kheraunos mi forma de conducir seguirá siendo la misma me tiro 14-15 horas a lomos de un camión de reparto mi condición no es para nada agresiva con el vehículo por ello pienso que me da problemas de EGR. Se que el embrague y las transmisiones pueden disminuir su vida ya que el coche actúa con mas fuerza de la normal. Y por supuesto he pedido cita para junio y la semana antes de llevarlo desmontare todo y me pondré a dejarlo como los chorros de agua. Pero he leído por hay que es recomendable anular físicamente también, es eso cierto? De ser así me podrías aconsejar para hacerlo físicamente?
Aún así la repro me la van a hacer en banco de potencia y esa gente no Reprograma hasta los límites suelen dejar un amplio margen de seguridad a no ser que no lo quiera el cliente
Correcto, dejan margen, pero a veces se acercan mucho, y en 5 y 6 patina el embrague por exceso de par. Con que la anules electrónicamente es suficiente
Que yo sepa de cuanto me interesé en ell tema, Anular EGR, FAP, Adblue, etc, lo hacen normalmente con el Ecusafe (o similar). Este programa también tiene una opción de eliminar el limitador de par que protege embrague y caja de cambios. Por lo que si conduces como siempre y no quitas esta opción, no debe haber cambios en la durabilidad de estas piezas. Por otro lado, la reprogración para aumentar potencia la hacen con Galleto(o similares). Ahí es donde juegan con la cantidad de combustible, presiones de turbo etc. Yo he llegado a montarme en un Stilo subido a 170CV. Aquello chillaba ruedas en 3ª, y te pegabas al asiento al acelerar. Yo no lo haría a ese nivel, un 25~30% máximo es una tolerancia aceptable. El Astra le tenía metido eso, y no le hecho la culpa de ello a que petase la bomba de inyección. En ese coche ese era su punto flaco, y al menos duró hasta los 200.000kms. Por cierto, el embrague no dio síntomas de desfallecer.
Según lo que me han dicho Warrick ellos me hacen un 30% por eso decía que dejan un amplio me informe de eso ya que mucha gente me ha recomendado no subirle demasiado Ayer me equivoque al decir que habían re programado un giullieta era un mito os dejo por aquí el video
La primera vez que oigo lo del limitador de par. Mas que nada, porque en una repro, precisamente lo que aumenta exponencialmente junto a cv es el par motor, por lo que, o no existe esta limitación o protección, o lo eliminan directamente al hacerlo. El embrague de serie del jtd 1.9 115/120 cv creo recordar que llegaba a los 330 nm de par, a partir de ahi, empieza a patinar que da gusto, y logicamente, cuanto mas desgaste tenga, antes empezara. Los jtdm 16v y 2.4 de 150/180, creo que llegan casi a los 400 nm de par, dando de serie cerca de 320 nm de par o mas respectivamente. Cuando reprograme mi 156 a 180 cv, en 5 y 6 patinaba que daba gusto, con un par de 380 nm, tuve que volver a que me corrigieran el valor, y durante mucho tiempo, con 370 nm de par me aguanto, pero llego el momento que volvio a patinar... Siempre queda la opcion de montar reforzados, que para los 1.9 y 2.0 jtdm llegan a mas de 420 nm. De cualquier modo, esos valores de la grafica de serie, en cuanto a par, son brutales, de serie el jtdm 120 cv no da 350 nm de par, creo que son 320 nm, y desde luego, con ese aumento, le patina el embrague hasta en 3ª.... Parecen pocos 30 nm de par, pero en la realidad es un aumento mas que considerable. Desde luego, con ese embrague, a mas de 400 nm patina seguro.
Yo también me quedé flipado cuando vi lo del limitador de par, otra opción es eliminar el modo protección del motor. También recomiendan en cualquier repro que el turbo deje de soplar cuando alcanza las 4000 rpm (en los diésel). Es un mundo, estuve leyendo mucho y probando con algún que otro programa, solo abriendo repros ya cocinadas y cosas así. En el Astra era otra historia, la lectura o escritura de la ECU se hacía en menos de 5 minutos, y siempre podías volver a la original en un momento.
Asi deberia de ser... Tanto en el 147 como en el 156 creo que llevan EDC15, la lectura se realiza en 5 minutos como dices, y la carga de la nueva, en otros 5, con la posibilidad de guardar el original para recargarlo, en otros 5 minutos cuando quieras. Lo que no soy partidario es de quitar el modo proteccion de motor, te puede salvar de muchas gordas.
Se puede hacer repro sin quitar modo protección motor? Supongo que no pero pregunto igual. Tampoco sabría decir porque no! Me interesa mucho este tema pero no entiendo mucho la verdad.
Si se puede hacer una repro sin quitar el modo protección. Normalmente se hace así, ya que si el motor detecta algún parámetro fuera de los márgenes y que pueda poner en peligro la integridad del motor, entraría en ese estado. Una EGR que no cierra, un sensor de MAP que lea mal, un exceso de presión, etc. En competición, llevas los valores al límite. También se usan piezas y materiales específicos (desde lubricantes hasta piezas reforzadas). Lo malo es que va tan justo, que cuando algo rompe, suele arrastrar y generar males mayores.
Yo alucino con los que hacen reprogramaciones, que cada cual haga lo que quiera ehhhh, pero estamos hablando de turbodiesels que ya van muy forzados, un 115 cv ya da un par de 31,5 que es una autentica burrada,cuando los td 1.9 daban 20 de par, un gasolina 2.0 da 18 de par, un 2.5 v6 21 de par, y ya con 31 se joden palieres y embragues antes de tiempo, por no decir neumaticos, hay quien los cambia cada 20.000 kms y menos aun. Hablamos de que sin repro estos jtd ya dan pares más altos que muchos deportivos que para ello han de tener 300 o más cv. Pongo este ejemplo de un porsche 911 moderno y con 350cv y 39 de par. O un lancia delta integrale de 215 cv da 32 de par. El motor de 3,4 litros Los modelos básicos del 911 Carrera disponen de un motor bóxer de 3,4 litros con inyección directa de gasolina (DFI) y VarioCam Plus. Desarrolla 257 kW (350 CV) a 7.400 rpm. Par motor máximo: 390 Nm a 5.600 rpm. Eso para que despues de problemas el motor de cualquier tipo. Pero un jtd por mucho que tire no es un gasolina ni puede potenciarse tanto, ni muchisimo menos. Un saludo.
Discrepo en el hecho que los Diesel vayan tan justos. De echo es donde más evolución ha habido respecto al diesel original atmosfético: * Turbo, intercooler, multi valvulas, inyección electronica, common-rail, multi inyección * y lo que yo llamo "las mierdas", EGR, FAP Lo que ocurre es que una programación de motor de "casa", el motor no lleva C.V. desde mi punto de vista. Yo los llamo potrillos, y el mio lleva 165. Esta programado para dar unas respuestas muy lineales y suaves. No todos los conductores serían capaces de reaccionar ante respuestas bruscas. Imagino que recordáis la leyenda negra de los "culogordo" (R5 turbo copa), no llevaban válvula de descarga del turbo; si ibas muy apurado y reducías, subía de revoluciones y empujaba más en lugar de retener. Un motor preparado, aun con menos CV que uno de serie da unas respuestas más rápidas que uno de serie. También en cierto que estas forzando la parte mecánica. Por ejemplo, en los giuletta la diferencia de potencia entre el 2.0 de 150 y el 2.0 de 170 empieza prácticamente a partir de las 3000rpm. De hecho creo recordar que el 150 te los daba en torno a las 3500 la potencia máxima, y el 170 sube más de vueltas.
Y yo discrepo en que no van forzados, un motor atmosferico diesel 2.0 o un 2.5 que no son pequeños daban 70-80-85cv, no iban forzados, tampoco corrian, y gastaban igual que los de ahora con 150cv, en eso sí se ha mejorado mucho en consumos, mejor. Y muchos de esos coches bien llevados podian llegar a 1.000.000 de kms hechos. Podias coger un 2.0 gasolina con sus 150cv meterle turbos y llegar a los 400cv para competición, o potencias más normales hasta 250 o cerca de 300 son factibles. En diversas fases de su preparación y vida deportiva, los 75 Turbo Evoluzione llegaron a rendir cerca de 400cv, superando incluso esa cifra en las versiones especiales IMSA. Creo que pasar los diesel de 150cv ya es forzarlos más del doble de lo que daban, y los limites están por los 200cv a los cuales ni llegan la mayoria de marcas, para más cv se tienen que montar motores con cilindradas enormes, y elementos que aguanten esas cifras de par. El viejo alfa 3.0 v6 atmosferico da casi 200cv sin turbo, cuanto daria ese motor con turbo? Un conocido mio tiene el audi 5 2.7 td, cuando le pregunté cuantos cv tiene me dijo 190, me sorprendí claro, esperaba bastantes más de 200, y aun así ha tenido una averia muy gorda de cerca de 5.000 euros de reparación. Que motor se ha de llevar para por ejemplo dar 300cv en un diesel o 350? Un saludo.
Discrepo en el hecho que los Diesel vayan tan justos. De echo es donde más evolución ha habido respecto al diesel original atmosfético: * Turbo, intercooler, multi valvulas, inyección electronica, common-rail, multi inyección * y lo que yo llamo "las mierdas", EGR, FAP Y con todo eso Warrick se han ganado 70 o 80cv más de serie solo que los antiguos que no llevaban turbo. No digo que no sean mucho mejores los coches actuales y con turbo, lo son y mucho, tiran mucho, muchisimo, gastan poco, rinden una barbaridad, y son más comodos y agradables de conducir. Pero palieres, embragues, motor, neumaticos, y otras muchas más cosas se resienten sin un uso suave y no deportivo del coche. Y un embrague bimasa cuesta 1000 euritos.
Lo que está claro es que la electrónica ha evolucionado mucho, que te hablen de un inyector piezoeléctrico suena a ciencia ficción. Ocurre también que en paralelo, la normativa antipolución ha obligado a capar esa misma mecánica que iba evolucionando. Con respecto a la parte de caja de cambios, embragues, palieres etc. A las marcas ya no les interesa un motor que dure millones de kms sin averías. Te calculan los materiales. Todo de calcula por ciclos, un eje un un tratamiento térmico determinado puede durar x ciclos; pero si le disminuimos la sección, ahorramos material peso, material y pasarán por el taller antes a cambiar pieza. Ahora el objetivo es el tema de los consumos, debido a que en los últimos años el precio del petróleo se ha disparado. El que desarrolló un motor grandote se lo está comiendo con papas. La moda es el downsize, motores pequeñitos que vayan como un tiro. Ya sabes el siguiente paso son los diesel 1.6 con 160CV, así que dentro de unos años me dices cuanto de apretados van los motores.
