Dale tiempo, hombre. En una primera fase es normal que prioricen las versiones de mayor venta. Un 1.5 híbrido de 130 y 160 cv, más un diesel 1.6 de 130 cv y el híbrido enchufable de 275 esta muy bien para empezar. Por cierto, el 1.5 es Fiat. Bueno, de lo dicho a lo hecho hay un trecho...se refirieron a Mercedes Benz como ejemplo para priorizar la rentabilidad por encima del volumen de ventas, no por gama o rivalidad. Piensa que Stellantis dará primero un Ypsilon a Lancia en 2024, si el viento sopla a favor habrá un Delta en 2026 y si la cosa va a mejor en 2028 habrá un D-Suv. Vale, se le puede llamar resurrección (yo diría "Vamos a darles a los italianos una alegría. Si funciona, genial, y si no funciona ya tenemos la excusa para cerrarla"). No puede decirse que hayan tirado la casa por la ventana. Alfa Romeo a partir de 2023-24 tendrá un lanzamiento anual hasta 2027, 5 se supone, Lancia tres hasta 2028. Vale, le dan una oportunidad y hay que alegrarse por ello y esperar que las circunstancias del mercado le sean favorables. Tanto riesgo tiene Lancia como Dodge y Chrysler. Ni de coña Lancia estará por encima de Maserati, y no creo que los franceses dejen que esté por encima de DS: yo creo que el orden es Alfa Romeo, DS y Lancia. Maserati juega en otra liga. Tampoco se habla de Lancia como deportiva, sino de lujo, comodidad y diseño. Lancia ya es una marca independiente, pero compartirá todas las sinergias posibles con DS y Alfa, tiene que ser rentable mantenerla, así como los mismos concesionarios con zonas diferenciadas y fomentar la venta online. DS si que es como Cupra, escisión de Citroën y de Seat respectivamente. Marcas chorras donde las haya, sin historia ni personalidad (sobre todo Cupra) que venden mejor vestidos los mismos coches de siempre. Abarth sería algo así también. De vender Maserati, no lo he leído. Por ser posible, puede. Si necesitan fondos, pero creo que son más de cerrar. Entiendo que a Stellantis le interesa una marca como Maserati. Tiene la gama hecha: el inminente Grecale, Levante, Ghibli, Quattroporte, MC20, y los futuros GranTurismo y esta remontando ventas. Daremos un voto de confianza.
Si les tengo mucha mania, los hdi que se han topado conmigo han dado bastantes problemas y con pocos km, 2 de casa y uno de un compañero, coches mimados y hasta las narices de ellos. Y las scudo y phedra también salieron un poco guerreras. Respecto a lancia ojala, pero yo hasta que no lo vea no lo creo y crear una marca que prácticamente no existe para pisar a, ds no lo veo, y si en su dia nos quejamos del delta 3 porqué era un bravo ya veras que risas cuando sea un c4 eléctrico... A fca la estan dando por todos los lados, lo veo todos los dias desde un concesionario que esta a punto de cerrar...
Respecto a lo del 1.5 ya no se que pensar. S verdad que lleva el filtro de aceite y alguna cosa más en el mismo sitio que el 1.3,pero es que me parece tan absurdo tener un 1.3 que da hasta 180cv y sacar un 1.5 de 130 y 160.yo por lo menos no he visto en ningún sitio cual es el origen del motor, ni en el curso del renegade y compass con ese motor lo dice, por eso mi suposición de que sea psa
Aunque no lo creais el tema del 1.5 me está volviendo loco, y me he puesto a mirar motores del c4 y el 508 y los gasolina son 1.2 y los hibridos 1.6.sera verdad que el 1.5 es fca, pero me parece completamente absurdo que tengamos un 1.0 de 120cv,un 1.3 de 150 o 180cv, y un 1.5 de 130 o 160,no me entra en la cabeza. Cuando tenga un rato voy a revisar el curso haber si saco algo en claro
Si es asi, puede que lo que ves extraño sea hasta cierto punto normal por la fusion de empresas entre comillas que habido y esto ahora haya llevado a juntarse con varios modelos de motores de similares caracteristicas, pero igual cuando pase un tiempo seguramente alguno acabe desapareciendo. Esto me recuerda cuando habia o hay fusiones entre empresas y se duplicaban o duplican cargos y trabajadores. Al final entre ajustes de aqui y reajustes de alla, siempre terminaban aprovechando la situacion para despedir personal. Podria ser una hipotesis Saludos.
Bueno, es que el 1.5 se plantea como semi híbrido con 2 niveles de potencia 130 y 160 cv. El 1.3 queda para el híbrido enchufable de 190, 240 y 275 de los Jeep y Alfa Romeo. Desde mi ignorancia, debe de haber alguna cuestión industrial, de reducción de emisiones, de costes o ingeniería, etc...que justifique este 1.5. Además se supone que a mayor cilindrada más par y mejor rendimiento a bajas revoluciones. No se el motivo por el que hay que darle tantas vueltas. Bienvenida sea cualquier novedad. Y no te preocupes...cercano esta el momento en el que abras el capot de un Fiat y te encuentres que parece un Citroën. El primer Fiat B-Suv de la época Stellantis ya esta en marcha y será el bastidor, estructura y mecánica del Opel Mokka. Los paneles de la carrocería, diseño y acabados interiores, así como la puesta a punto será lo único distintivo de este primer Fiat. Es lo que hizo PSA con el nuevo Corsa, derivado del 208.
Estoy muy de acuerdo en lo que comentas 2DS. Yo me refería en mi comentario, que si lANCIA regresa como una marca centenaria con el caché, palmarés y la historia que atesora la resucitan, aunque sea paulatinamente para ver como responde la industria y comercialmente rentable, ya es algo que creo que nunca tenía en mente FCA por lo menos con los actuales dirigentes y actual gestión antes de la fusión y surgir Stellantis, si regresa lANCIA como debe ser, que nunca debió suceder con ella lo que sucedió.. será gracias a PSA Groupé y habrá que agradecérselo.. En cuanto a los bloques HDi de PSA, los 2.0l, 2.2l y 3.0l V6 HDi, han dado muy buen resultado, tengo entendido que el 2.0 HDi 90 y 110 CV eran bloques extremadamente fiables, ambos llevan turbo de geometria fija y una mecanica para aguantar el trato mas duro. Salvo algunas unidades iniciales que dieron algo de guerra con las culatas y bombas de alta presion el resto salieron excelentes, en cuanto a los 1.6 HDi son bastante buenos, pero dieron mejor resultado el 90 que el 110 CV ya que lleva geometria fija en vez de variable, la gran diferencia esta en el intercooler y en la gestión electronica.. pero a diferencia del 90, va gestionado por 4 electrovalvulas en lugar de 2, y como ya decía, ademas lleva intercooler, del que carece el 90 CV.. por lo demás, solo pecaban de un fallo grave y es que la tuberia de engrase del turbo tiene una malla que se obtura poco a poco con restos de aceite Total (el que recomienda PSA) y provoca la rotura prematura del turbo por falta de engrase.. el fallo se solucionaba eliminando dicha malla y limpiando el motor cada cambio de aceite con un aditivo para el aceite antes del cambio del mismo y en cuanto a prevención, sustituir la polea del dumper, algo muy de los bloques HDi, pero con un coste bajo. En realidad el 2.0 era más fiable, es un motor que ha dado menos problemas que el 1.6 HDi. En carretera el 2.0 tenía más aplomo a pesar de sus 90 CV, tiene aceleraciones más lentas, pero cuando levantas el pie siempre lo tienes listo para seguir empujando en cuanto se lo pidas. El 1.6 se nota más el turbo, salidas mas rápidas. En bajas un poco más perrillo.. como todos los HDi y los DCi de Renault (algo común es los motores franceses y más acusado en los diésel), pero van más bien y finos en altas. El 1.6 HDi es más silencioso y el consumo es algo más contenido, la electronica tambien es más moderna y es más suave de conducir, se nota el embrague bimasa (fuente de futuros problemas a largo plazo y depende del trato) por lo demás los bloques HDi de PSA son buenos motores y no suelen dar más problema.. todo dependiendo del trato, mantenimientos, cuidados..etc que ésto también influye en el envejecer de cualquier motor . Hablando de comerciales, la generación anterior del 2006 de las Jumper y Boxer de PSA usó el 2.2 HDi pero éste es origen PSA con código 4HY, el único 2.2 HDi con culata de 8v, este daba 100 CV (la Ducato usó el 2.3 JTD origen IVECO), y luego también monto el RHV que es un 2.0 HDi de 8v, aunque este es más delicado de turbo comparado con su hermano el RHY, y el RHV se montó en la Ducato. Los 2.0 HDi /2.2 HDi de 8v son los mejores, motores como esos jamás se volverán a fabricar, duros como ellos solos. Ésto esta clarísimo. Mi opinión es que no existe motor malo ni marca mala, a veces también influye mucho en el trato, cuidados y mantenimientos, como de recambios no OEM, es decir, no originales que creemos que no es importante, pero sí que lo es.. puede ser alguna unidad o una serie de motores salgan con algún defecto de fábrica que se suelen subsanar o bien en las llamadas a revisión o en las primeras visitas al servicio oficial para mantenimisntos o llamadas del fabricante. Cada vez los motores y los vehículos en general pasan mejores y más sofisticados controles de calidad y antes de salir de la planta o cadena de montaje, pasan rigurosas pruebas y unos kilometros de pruebas. Pero sí, hay ocasiones que alguna unidad o serie salen con defectos ocultos hasta que acaban saliendo. Ojo, no quiero decir que sea tu caso 2DS, es muy posible, que hayas tenido mala suerte . Pero no es lo general. Saludos.
En fiat siempre han sido caóticos en el tema de motores. Ya colgué en su día una lista del despropósito. Respecto al 1.5 y el 1.3 yo creo que la respuesta es que el 1.5 trabaja en ciclo Miller (de ahí la baja potencia específica). Que es el ciclo que usas para motores hibridados . Y creo que es FCA. De PSA sólo hay el 1.2 puretech ese que meten hasta en la sopa y el 1.6 THP (ambos ciclo Otto).
Por aclarar un poco, tanto el ciclo Atkinson como el ciclo Miller tienen en la fase de compresión su gran diferencia con respecto al ciclo Otto, pues en los ciclos Atkinson y Miller la válvula de admisión continúa abierta durante una parte del recorrido del pistón desde su punto muerto inferior a su punto muerto superior. De este modo, algunos hablan incluso de cinco fases en estos motores, dividiendo con ello la fase de compresión en dos: el tiempo en el que la válvula de admisión continúa abierta y el tiempo en el que dicha válvula está cerrada. Mientras, la gran diferencia del ciclo Atkinson con el ciclo Miller se encuentra en el uso de la sobrealimentación en este último, por lo que podríamos decir que un motor que funciona en ciclo Miller no es otra cosa que un motor de ciclo Atkinson que utiliza sobrealimentación.. digamos que con esta solución se consigue una clara ventaja en cuanto a consumo pero se tiene el inconveniente de alcanzar un par motor más bajo y por tanto menor potencia, con un par motor reducido un coche con mecánica de ciclo Atkinson podría tener problemas sobre todo a bajas revoluciones aunque obtuviera buenos consumos, y este es el motivo por el que dicho ciclo es el más utilizado por los vehículos híbridos. Los motores eléctricos ofrecen todo su par motor desde cero revoluciones, siendo así los compañeros perfectos para combinarse con un motor de ciclo Atkinson, pues la menor fuerza del motor de gasolina se compensa con la presencia del motor eléctrico y, además, se consigue un buen ahorro de combustible y es precisamente la falta de potencia la que lleva a la presencia de la sobrealimentación en el ciclo Miller, con una relación de compresión de 12,5 : 1, en este caso, y el mayor caudal de aire que otorga la sobrealimentación. Desde el principio se utilizaba sobrealimentación mecánica, (compresores tipo Rootes o Eaton), porque con ellos la sobrealimentación se produce desde bajas vueltas, mientras que el turbo requiere un mayor régimen de giro de la mecánica. No obstante, en los últimos tiempos ha aparecido algún motor con turbo de geometría variable para mitigar esta situación en el ciclo Miller. Saludos a todos.
Si afirmas que el 1.6 hdi de 90 salio bueno, no tenemos mas que discutirfuera de coñas te puedo hacer una lista que se repite en los 1.4 y 1.6 hdi desde que salieron hasta el final. Y del aditivo eolys o como se llame mejor no opino.
Mira es la primera razón coherente que encuentro, aunque los 1.0 los hay hibridos con bsg en el 500 y panda
Continuando con la gama de motores de Stellantis, que es en las pequeñas cilindradas dónde ámbas compañías automivilísticas PSA Groupé y FCA Group, tienen varias motorizaciones y deberan empezar con las sinergias y seleccionar los mejores bloques de cada una para que Stellantis pueda identificar mejor sus motorizaciones finales que van a montar en las nuevas y futuras plataformas del grupo con la nueva era que se avecina que ya está aquí, la electrificación paulatina y la hibridación que no nos engañemos, ésta última pero en variante de tecnología PHEV es el fututo inmediato y a medio plazo, y yo diría que a largo plazo también.. por suerte habrá PHEV para rato, el PHEV tiene tantas ventajas en el futuro inmediato y tan poquitos incovenientes o defectos a mi modo de ver, casi ninguno. El motor 1.5 Firefly Turbo introducirá la tecnología microhíbrida de 48V y estará disponible de inmediato en el Fiat 500x y Tipo, pero también en Jeep y Alfa Romeo con variante totalmente híbrida y PHEV, las potencias máximas (combinado térmico-eléctrico) alcanzan casi los 300 CV. Se construirá en Termoli. Un Firefly con 3 versiones, híbrido, híbrido completo HEV y Plug-In PHEV que forma parte de la familia “GSE” Global Small Engine). Se trata de un cuatro cilindros de 70 mm de diámetro y 95 mm de carrera (las medidas del 1.3 son 70 x 86,5 mm) con el mismo diámetro de cilindro pero mayor carrera con turbocompresor Twin Scroll. Dos versiones híbridas completas e Plug-In PHEV para una autonomía de unos 50 km en eléctrico solo que podrán adoptar las versiones Plug-In PHEV del Giulia, Stelvio y Tonale con potencias cercanas a los 300 CV (combinado entre térmico y eléctrico), Fiat tendrá dos motores a su disposición; uno de 130 CV y otro más potente de 160 CV. El primero sustituirá al 1.0 T3 de 120 CV, que actualmente equipan modelos como el Fiat 500x y el Jeep Renegade, mientras que el segundo sustituirá al 1.3 T4 de 150 CV, el Fiat 500x también estará equipado con las dos configuraciones de 130 y 160 CV. En cuanto a Alfa Romeo, el Tonale será el modelo interesado en instalar dos nuevos motores Firefly; uno de 190 CV, que también estará presente en los modelos Jeep Renegade y Jeep Compass, y otro más potente de 215 CV, exclusivo de Alfa Romeo. Volkswagen fué el pionero con su 1.5 TSI en ciclo Miller (EA211 Evo), mejoraba los consumos en un 10% frente al 1.4 TSI.. aspecto al que también contribuye el sistema ACT de desconexión de cilindros en momentos de baja demanda. Los ingenieros de Volkswagen prestaron especial atención a minimizar las fricciones internas, uno de los motivos por los que más energía se suele perder.. el sistema de inyección directa de gasolina es de tipo common-rail llegando a alcanzar presiones de hasta 350 bares. Como decía en el anterior post, se aprovecha el alto nivel de eficiencia de un motor Atkinson con una relación de compresión de 12,5 : 1, en este caso, y el mayor caudal de aire que otorga la sobrealimentación, permite mejorar el par motor hasta los 200Nm y, además de aumentar su cifra, es constante en un mayor rango de revoluciones con una curva muy plana, mejora el confort de marcha y la respuesta del motor, ya que no tenemos que recurrir al cambio de marchas tan a menudo para obtener la aceleración necesaria. Saludos.
A ver 2DS, ahí veo que no coincidimos, pero bueno. No se puede estar de acuerdo siempre en todo. Estando de acuerdo en que los mejores bloques diésel que se han producido han sido los TDi en todas sus versiones, desde los 1.9 y 2.0 TDI de Inyector-Bomba los 90 y 110 CV en los 1.9l 8v, y en los 2.0l 8v 140 y 16V de 170 CV a los posteriores Inyector Common Rail 16v 100, 105, 115, 130 y 150 CV, pasando por los 2.5l de 5 cilindros 10v, los 2.5l (EA330) y 3.0l (EA897) V6 24v, el 4.2l (EA898) V8 32v, el sublime, majestuoso y brutal 5.0l V10 20v (EA153) con doble Turbocompresor con 313 cavallazos y 750Nm de par máximo..-casi nada al aparato- ya desde las 2000 Rpm.., y el santo grial de los TDI de altísimas prestaciones 6.0l V12 TDI con nada menos que 48v también doble Turbocompresor y 500 cavallazos y unos salvajes 1.000Nm de par máximo desde 1700Rpm.. y los JTD, en todas sus versiones, desde los Unijet 1.9 y 2.4, a los Multijet JTDMjet 1.3, 1.6, 1.9, 2.0, 2.4 (maravilloso y sublime 5 cilindros 20v, 10v para el 2.4 Unijet), el 2.3 fué desarrollado por IVECO para el comercial Ducato, los 2.0l y 2.2l Multijet de segunda generación, y el 3.0 V6 Multijet también de segunda generación, de procedencia VM Motori y desarrollado en colaboración con Fiat Powertrain. Entrega 239 CV a 4.000 Rpm y nada menos que 550 Nm de par desde sólo 1.600 Rpm. Asi que para mí en bloques Diésel, como los TDI de Volkswagen AG y los JTD de Fiat Group Automobili son la excelencia en rendimiento, prestaciones, fuerza bruta con altísimo par que es una pura delicia y sublime, contenidos consumos con el rendimiento y prestaciones que ofrecían y porque no decirlo, fiabilidad y durabilidad, con buen trato y cuidados y mantenimientos rigurosos bastante fiables y eternos.. es decir, lo que siempre han sido, son y serán los motores japos o japoneses en gasolina.. fiabilísimos, nunca de averían y apenas fallan nunca, y eso hay que reconocerlo porque es así, y siempre lo han sido Saludos a todos.
Yo tampoco sabia quienes eran estos sres. Otto, Miller y Atkinson...tanta sapiencia... Al menos ya queda claro que el "milquinientos" es de Fiat. A ver si lo "adoptan" en Stellantis. Saludos.
