Yo tambien prefiero que compres piezas para el Grale y nos vayas contando esos trabajillos y mejoras que siempre vas haciendo ............................ Piensa que con tu labor y la de muchos mas que entendeis de estos vehiculos y que exponeis aqui vuestros trabajos, estais consiguiendo mantener la especie . Larga vida para tu movil . Gracias a todos por compartir. Saludos.
Hola!!! Que os salga un poco de aceite mezclado con grasa es normal.... No pondría nunca sellante entre tuerca y arandela.... La parte de la cardan y la copela (junta o sellante en la zona del plano es suficiente) como seguridad... ya que tal como dice pluvi, se realiza metal-metal. Ahh... un poco de sellante en el circulo de los tornillos y fiesta. proyectos..... ... Eso de bajar al garaje a fumar y mirar el delta...pues es lo que tiene, ya que el coco no para de darme vueltas dada la tendencia que tiene en meterme en "envolados y lios varios".....si el tiempo, el curro, la familia y las ganas de no tener el Lancia patas arriba no lo impiden... pues: El más inmediato es hacer el tubo entero de escape en inox de 3". Esto no es inventar nada, ya se inventó hace tiempo... solo que el que tengo ahora esta resoldado y como me "raca" gastarme la pasta que piden, pues haremos de manitas aplicando la teoría de los capítulos de "Bricomanía"... Siguiente, acoplar un turbo híbrido con colectores independientes adaptados que enchufe más que el T3. el objetivo es ganar bajos y altos.... ya veremos como avanza y en que queda... Si me queda tiempo y ganas.... a ver como lo hago para eliminar el delco y poner una bobina directa... sin pasar por el invento adaptador del Cosworth.... Todo esto combinado con un pinball electromecánico (millón) que estoy restaurando a ratos que tiene más años que yo.... pero que engancha tanto o más que el Delta. ya veis que no me aburro. A ver como queda todo esto.... si en boquilla o con fotos y explicaciones Saludos, Joan C.
Pues después de todo lo que aquí se ha hablado, os expongo mi experiencia después de haber desmontado y revisado mi diferencial trasero. Decir que no es más que mi experiencia personal ya que, como otra gente en este foro, no soy mecánico. También decir que es un buen percal meterse con esto. Después de desmontar el diferencial del cardán y sacarlo de su cuna, pude comprobar como efectivamente rezumaba algo de líquido por el interior del cubo, tal y como suele pasar. La tuerca que sujeta el cubo al eje principal y que mantiene el conjunto apretado estaba floja y ya no apretaba nada, por lo que es normal que perdiese por ahí ya que como se ha hablado el cierre interior se hace metal con metal. Una vez desmontado todo, me decidí por que piezas cambiar. Los rodamientos axiales del eje principal no estaban muy mal, así que decidí no cambiarlos para así tocar el ajuste lo menos posible. Cambié los dos rodamientos de las puntas de los ejes (son rodamientos C3 que se encuentran sin problema) con sus retenes y también cambié los rodamientos axiales del torsen (son SKF y se consiguen sin problema, si bien son un poco carillos si no os hacen descuento). Ahí está el torsen con los rodamientos nuevos ya puestos. Para sacarlos salen con el extractor, aunque llevan un apriete bastante duro. Para meterlos os aconsejo calentarlos primero. Aquí se puede ver el rodamiento de la punta del eje, que son los C3 de los que habé antes. También está colocada la pista nueva donde apoya el torsen. Tened mucho cuidado de no cambiar las arandelas que van detrás y que son las que hacen que los rodamientos ataquen. El retén de la punta también lo cambié, aunque si no se cambian los rodamientos del eje principal y está bien no es necesario. De todos modos, una vez desmontado considero una tontería no cambiarlo. Y aquí el famoso eje principal con su casquillo. La diferencia entre el casquillo viejo y el nuevo era de 0.7 mm, así que ya os podeis imaginar que hay que deformarlo bastante. Al volver a montar todo hice primero la prueba de usar el casquillo viejo, pero al menos en mi caso, al apretar la tuerca (que antes estaba floja), los rodamientos quedaban completamente agarrados, así que sería imposible montarlo usando el casquillo viejo, ya que se abrasarían los rodamientos. Poco a poco, con el casquillo nuevo, he ido apretando la tuerca y deformando el casquillo, hasta que ya no había holgura axial y el ajuste del par de giro ha quedado bien. Para no hacer el ajuste a ojo usé el siguiente útil (de ingeniería avanzada ): (si bien con un poco de tiento probablemente se pueda dejar bien a ojo, ya que lo más importante es no dejar los rodamientos muy atacados para que no se abrasen) Esto sería el invento del que ya se ha hablado en el post, y que también he visto en algún video por internet. Para no utilizar una barra de 1 metro, haciendo cálculos del ajuste que pide lancia, ha utilizado un peso de 400 gramos a 25 cm de distancia desde el eje. Una vez montado todo, solamente he podido hacer unos 50 km con el coche. No hay ruidos raros y no pierde, así que de momento la cosa va bien (y esperemos que dure). Gracias a todos por compartir vuestra experiencia aquí, que siempre es de utilidad. Saludos!. PD: Perdonad por el tocho y por la calidad de las fotos, pero andar con el móvil a vueltas cuando tienes las manos completamente llenos de aceite es un incordio.
Buen trabajo y consejos, ademas de bien editado OBD. Veo que tambien tu te has fabricado mas de un util para poder trabajar................. PD: Por mi parte, estas perdonado de todo . Saludos.
Jod... asi da gusto meterse en faena, muchas veces leo las cosas y cuando me pongo a desmontar no me entero de nada pero con las fotos todo cobra vida, muchas gracias por compartirlo.
buen curro y buenas fotos una pregunta.... al dejar apretada la tuerca con el casquillo nuevo como ha quedado la marca remachada de la tuerca, igual como antes? o mas o menos apretada? gracias
Ha quedado un poco más apretado, supongo que por el desgaste y/o fatiga de los materiales. Después de haber tenido desmontado todo y viendo como funciona, creo que siempre que no se cambie el eje principal y la corona del torsen, aunque se cambiasen también los rodamientos del eje principal, no debería de haber problemas con el ajuste (respetando las arandelas de ataque, por supuesto), si bien esto es mi opinión personal. Saludos.
Es bueno saberlo, en mi caso por ahora ni el delantero ni el trasero pierden y funcionan sin ruidos ni cosas raras y he hecho unos miles de kilometros, yo los deje creo recordar el de delante un poco mas apretado y el de detras igual que antes de desmontar. Yo pensaba que si cambiabas los rodamientos las arandelas tambien podian variar, pero como el manual que tengo es en ingles no lo tengo/tenia demasiado claro
Una duda...... una vez montado el reten del diferencia central trasero ¿ A cuantos Newton hay que apretar la tuerca del diferencia central trasero?
babel101, no sera igual o parecido que el delantero? Delantero entre 170 y 280 segun manual taller. Un saludo.
Siento no poder ayudarte, yo no tengo el manual de taller. Pero insisto, no veo porque tiene que haber diferencia de par de apriete entre la tuerca del grupo central y el trasero. A ver si alguien que tenga el manual no saca de dudas. Un saludo.
Tiene par de apriete dinamometrico que va desde 17 a 28 daNm para tener un par de arrastre de 0.08 a 0.12 daNm que hay que medir con una dinamometrica especifica desde la tuerca. El separador elastico o distanciador hay que cambiarlo siempre que se afloje la tuerca.
Veo que es el mismo par de apriete para ambos grupos. Es lo que pensaba, pero yo no podia confirmar al compañero por falta de documemtacion. Gracias por el aporte Pedro Lara. Un saludo.
A mi de momento no me urge, pero me queda pendiente para algun momento de aburrimiento hacer el cambio de reten central en el grupo trasero. Saludos.
Si que lo hice (el diferencial por dentro no lo toque) cambie el renten trasero respecto al casquillo deformable puede sustituirse por uno nuevo pero en mi caso probé primero con el que ya llevaba a darle 190Nm y se quedo bien
